Mucho se habla hoy día del diseño de los BMW, que, no vamos a negarlo, es polémico. Sin embargo, aunque polémico, tiene un enorme éxito y sobre todo, no es la primera vez que la marca alemana recurre a un diseño, digamos, más personal. Atrás queda la época de Chris Bangle, quien estuvo al mando del departamento de diseño de BMW y creó cosas como el BMW Z4 e85. Un coche que llegó para reemplazar al deseado BMW Z3 y que, a pesar de arriesgar en algunos apartados, resultó ser un automóvil que se ganó el favor del público, tanto por prestaciones como por diseño.

Por supuesto, no todos los BMW Z4 son igual de deseados y de recordados, el más “pequeño”, equipado con un dos litros con 150 CV está completamente desterrado de la memoria de los aficionados –aunque como opción para disfrutar al volante sin comeduras de tarro y sin que sea una ruina, no es mala opción–. Si le preguntas a cualquier amante de las prestaciones sobre una versión del e85, no cabe duda que responderá, sin tener que pensar mucho, el BMW Z4 M Roadster, el más potente de la gama y además, como ocurría con el Z3 M, un coche delicado de conducir cuando la carretera no era lisa.

El BMW Z4 M Roadster era un coche realmente rápido, pero lo mejor de todo es que era pasional y no estaba tan filtrado como cualquier automóvil moderno. Su motor no tenía turbo y no había caja de cambios automática, lo que añadía pureza al conjunto, que para rematar, tenía un techo de lona y no uno metálico plegable. Mantenía la esencia pura de un roadster “de toda la vida”; con un capó muy largo, un motor muy retrasado y unos ocupantes sentados, casi, sobre las ruedas traseras, características que provocaban una imagen muy alargada y baja, muy deportiva.

Pero lo mejor estaba oculto a la vista, como era, por ejemplo, el motor del BMW M3 e46, es decir, un seis cilindros en línea de 3.246 centímetros cúbicos totalmente atmosférico, capaz de rendir 343 CV a 7.900 revoluciones y un par de 365 Nm a 4.900 revoluciones. Todo ello llegaba a las ruedas traseras mediante un cambio manual de seis relaciones, que conectaba con un diferencial de deslizamiento limitado con control electrónico –embrague multidisco– y prescindía de control de tracción… no era, pues, un coche para manos inexpertas. Eso, además, hacía que fuera muy delicado de conducir rápido por carreteras que no tenían un asfalto en perfecto estado.

Además del motor, también se hacían cambios en otros apartados, como cabría esperar. Los ejes, por ejemplo, recibían toda clase de cambios. Así, la altura de la suspensión era 10 milímetros más baja, al tiempo que más firme. Las ruedas tenían una alineación específica, más avance de pivote, menos convergencia y más caída. Los frenos eran perforados y ventilados, con dos delanteros de 345 milímetros y traseros de 328 milímetros, con pinzas flotantes de un solo pistón –pequeñas, a todas luces–.

Cuando salió al mercado, hace ya una pila de años –en 2006–, costaba 67.000 euros. Sumando inflación, hoy serían equivalentes a 110.740 euros.