El BMW Serie 3 siempre ha sido uno de los coches más deseados de su categoría, e incluso si lo comparamos con otras categorías. Pero como en todo, hay unas versiones que levantan más pasiones y otras que, sin embargo, apenas selas presta atención. El BMW 330Ci se coloca en el primer caso, entre las versiones que levantan más pasiones, no en balde, era una de las más potentes de la generación E46 y su carrocería coupé una de las más bonitas de la saga. Una combinación ganadora, ¿no?

La generación E46 se lanzó al mercado en 1998 en su carrocería sedán, mientras que tuvimos que esperar hasta 1999 para ver la carrocería coupé. Como solía ser normal en la gama del Serie 3, el coupé era un sedán de dos puertas de formas y volúmenes muy equilibrados, con una elegancia deportiva que solo la BMW de los 90 parecía saber ofrecer. Un coche cuyo desarrollo comenzó en 1993 y que contó para su diseño con la peculiar mente del señor Chris Bangle. Sí, Bangle, quien fue conocido posteriormente por crear una generación de BMW bastante peculiar, también participó en el desarrollo del E46, y además, del E39.

El BMW 330Ci apareció en la gama en el año 2000 y reemplazaba al 328 Ci. Presumía, a su llegada al mercado, de un nuevo motor de seis cilindros y tres litros con más potencia y más par, que le otorgaban mejores prestaciones con las que superar al 328 Ci en todos los apartados, menos, curiosamente, en el consumo. Cada generación del Serie 3, o de cualquier coche, siempre mejora los consumos, pero en este caso no fue así, aunque tampoco era nada exagerado, al menos para la época: 9,1 litros cada 100 kilómetros de media. Una cifra elevada para los estándares actuales, como sus 12.8 litros en circulación urbana.

Bajo el capó había un nuevo motor de seis cilindros en línea atmosférico, que con 231 CV, lo colocaba justo por debajo del BMW M3, al menos en el momento de su lanzamiento

Dicho motor tenía se desarrolló con el anterior bloque de 2,8 litros como punto de partida. Tenía, exactamente, 2.979 centímetros cúbicos obtenidos al aumentar la carrocera de los pistones con un nuevo cigüeñal, culata de 24 válvulas, inyección electrónica secuencial y una serie de cambios como nuevos conductos de admisión y una nueva configuración para el sistema de escape. La anunciada por BMW era de 231 CV a 5.900 revoluciones, mientras que el par era de 30,6 mkg a 3.500 revoluciones, unos 300 Nm. BMW homologó una velocidad máxima de 250 km/h y un 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Los 400 metros con salida parada los completaba en 15 segundos, y el kilómetro también con salida parada en 26,7 segundos. Nada mal si tenemos en cuenta que, además, pesaba 1.540 kilos.

Incorporaba, entre otras cosas, un nuevo acelerador electrónico y un cambio manual de cinco marchas, que se podía sustituir por un cambio automático, pero no se podía combinar con el sistema de tracción total que sí podían montar el familiar y el sedán, una transmisión que se añadió a la gama poco después de la presentación del 330 Ci y cuya tecnología se tomó del BMW X5.

La prensa de la época solo tenía alabanzas para el 330Ci. Se decía que destacaba por la exquisitez de su tacto, por un comportamiento noble y deportivo, así como por un “perfecto” funcionamiento de sus órganos vitales, tales como la caja de cambios o el embrague. Sin embargo, destacaban, pero para mal, su precio de 6.125.000 pesetas, uno 36.812 euros sin sumar inflación