Cuando pensamos en el nacimiento de Ferrari y el primer automóvil que saldría de “la fábrica de sueños” sita en Maranello (Emilia Romaña, Italia), se nos viene automáticamente a la cabeza el Ferrari 125 S de 1947, que de manera oficial es el primer coche que portaría el escudo de la marca en su frontal.

Pero lo cierto es que 8 años antes, justo después de que Enzo Ferrari saliera de la Scuderia Ferrari tras 18 años de servicio, y donde había hecho ganadores a los automóviles de Alfa Romeo y donde también trabajaba Wilfredo Ricart, posterior creador de los Pegaso -y posiblemente quien forzó la marcha del genio italiano-, Enzo Ferrari construiría el que posiblemente es el coche con más valor económico que existe en la actualidad, el AAC 815 o Auto Avio Costruzioni 815.

Tras su salida del departamento del equipo de competición de la marca del Biscione, Enzo Ferrari volvería a refundar la empresa familiar, en la que su padre años atrás construiría mecanizados destinados a la aviación, AAC (Auto Avio Costruzioni), forzado entre otras cosas por el contrato que le unía a Alfa Romeo y por el cual en los siguientes cuatro años no podría dedicarse a diseñar o preparar automóviles de competición.

El Auto Avio Costruzioni 815 es el primer encargo que recibe Enzo Ferrari tras su salida de Alfa Romeo, a pesar de tener una cláusula que se lo impedía en su anterior contrato con la marca italiana

Pero la realidad es que justo un año después, y bajo la petición del piloto de carreras Alberto Ascari, Enzo Ferrari dio vida a dos unidades del 815 para que el joven piloto italiano pudiera competir en la Mille Miglia de la temporada de 1940 junto a su amigo Lotario Rangoni, a los que se unirían Enrico Nardi y Giovanni Minozzi que actuarían como copilotos.

Tan solo necesitó cuatro meses para gestar el proyecto junto a los ingenieros Alberto Massimino, Vittorio Bellentani, y ayudados por Enrico Nardi, todos ellos ex Alfa Romeo, además de contar con el trabajo de Carrozzeria Touring para el diseño y creación de la carrocería. Esta fue fabricada en una aleación de aluminio y magnesio y con un peso final de tan solo 54 kilogramos. En conjunto, harían del nuevo 815 un automóvil con una genética deportiva digna de los mejores automóviles salidos de la Scuderia Ferrari años atrás.

La base que se usó para crear aquellos bólidos granate seria Fiat 508 C Balilla, básicamente porque las normas de aquel campeonato exigían que todos los automóviles que allí participaban fueran derivados de coches en serie. Evidentemente, Enzo Ferrari sabía que debía rehacer la mayoría de elementos mecánicos y dinámicos si quería que aquellos dos deportivos tuvieran alguna posibilidad en la Mille Miglia de aquel 1940.

Auto Avio Costruzioni 815 Coda Corta

Auto Avio Costruzioni 815 Coda Corta

Con dos unidades del 815 fabricados en tiempo récord y bajo encargo, correrían la Mille Miglia Alberto Ascari y Lotario Rangoni

La solución fue coger dos motores del Balilla y unirlos de manera paralela, utilizando un mismo bloque de aluminio y llevando la cilindrada hasta los 1.500 cc, desde los 2.200 cc originales, con la disposición de los ocho cilindros, de ahí la nomenclatura 815: “8” haciendo referencia al número de cilindros y “15” a la cilindrada. Una culata rediseñada de 16 válvulas, árbol de levas y cigüeñal de nueva factura para poder adaptarse al nuevo cubicaje, o lubricación mediante un cárter semiseco, eran parte de aquel prodigio de la ingeniería ideado por el gurú italiano.

Por otro lado se optó por un sistema de alimentación por medio de cuatro carburadores Weber 30DR2 y un cambio de cuatro relaciones de origen Fiat, pero rehecho por completo por AAC, en parte para soportar la potencia que ahora llegaría hasta los 75 CV a 5.500 RPM y por otro lado, adaptándolo con unos desarrollos apropiados para poder ser competitivo en carrera y aprovechar al máximo las virtudes del propulsor que portaba el 815.

El resultado final de todo aquel trabajo, a lo largo de cuatro meses, fue el de un coche que solamente pesaba 625 kilogramos en seco, capaz de alcanzar los 170 km/h y tener un comportamiento dinámico de primer nivel, gracias a las soluciones tecnológicas empleadas en aquel momento, ya fueran sus suspensiones Dubonnet en el frontal, actuando de modo independiente y ayudado por amortiguadores, en la zaga con un eje rígido y amortiguadores hidráulicos, o unas entradas de aire en su frontal para ventilar el equipo de frenada delantero.

Auto Avio Costruzioni 815 Coda Lungo

Auto Avio Costruzioni 815 Coda Lungo

Partiendo de un doble bloque derivado de los Fiat 508 C Balilla de la época, Ferrari lograba ensamblar un propulsor de 1,5 litros de cubicaje y 75 CV de potencia final

Aquellos dos automóviles con los dorsales 20 (Coda Lungo) y 21 (Coda Corta) no lograron terminar la emblemática cita automovilística, abandonando ambos por falla mecánica en y cuando en ambos casos lideraban su respectiva categoría, dando una pequeña idea de lo que aquellos automóviles podrían haber rendido de haberse fabricado con algo más de tiempo. Tras la carrera, aquellos coches pasaron a ser propiedad de Ascari y Lotario Rangoni, aunque cada uno de ellos corrió una suerte bien distinta.

La unidad de Rangoni, tras un pequeño accidente, fue enviada a un desguace de automóviles. Tras más de una década, la unidad fue descubierta por el hermano de este, haciéndoselo saber a Enzo Ferrari, que intentó recuperarla, aunque para cuando volvieran a rescatarlo el coche había sido pasado por la prensa. Fue el final del Coda Lungo.

El único ACC 815 superviviente y propiedad de Alberto Ascari, fue vendido al también piloto de carreras Enrico Beltracchini, justo al finalizar la Segunda Guerra Mundial y con el cual el piloto italiano participó en algunas carreras. Después de aquello el coche paso a manos de un museo y nuevamente a las de Beltracchini, que finalmente en 1955, cuando Enzo Ferrari hacía apenas ocho años que había fundado su propia marca, lo adquirió Mario Righini, empresario y coleccionista de automóviles.

Auto Avio Costruzioni 815 Coda Corta

En la actualidad aquel automóvil, que marcaría un antes y un después en la vida de Enzo Ferrari, descansa en el mismo sitio y es propiedad de la familia de Righini, considerándose como el automóvil con la mayor tasación de la historia, estando su valor actualmente en torno a los 100 millones de euros, convirtiéndolo en una de las piezas claves de la historia de Ferrari y la muestra viva del porqué del éxito de Enzo Ferrari dentro de lo que más amaba, la automoción.