Nacido para las carreras. Así se debe definir el Honda NSX-R GT 2005 en muy pocas palabras. ¿Había un tercer capítulo luego de la existencia de la alivianada y ligera versión Type R del icónico superdeportivo japonés? Pues sí, y llegó para cerrar el ciclo de la primera generación, aquella de propulsión puramente a gasolina.

Desarrollado sobre la base del NSX Type R NA2 –la conocida nomenclatura que identificaba al Type R de la segunda serie, el lanzado en 2002–, el Honda NSX-R GT se limitó a cinco unidades creadas para competir en el deporte de motor japonés. Fueron cinco ejemplares para correr en el Súper GT nipón a partir del 2005, más precisamente en la categoría GT500. Para los pilotos, un desempeño de dos victorias sobre ocho fechas. En cuanto a Equipos, un segundo puesto con 82 puntos acumulados, escoltando el título del Nissan Nismo, campeón con 86 unidades.

Antes de pasar a los tres datos que hacían a la integridad de este peculiar y, por qué no, olvidado coche, un dato de color acerca de cuáles eran los pasos a seguir para aquellos que se interesaban por adquirir una de las cinco unidades. Para comprar un NSX-R GT, en primera instancia se debía enviar un fax a las oficinas de venta de Honda, una orden de compra y desembolsar el triple del valor del modelo NSX Type R de serie: 450.000 dólares.

1) El motor y sus rumores de época

Una potencia que siempre ha tenido bastante de misterio y mito.

Justamente del NSX Type R NA2 de producción en serie la versión GT tomaba el motor, un DOHC (doble árbol de levas) central transversal a 90 grados, con cuatro válvulas por cilindro. Hablamos del V6 de 3,2 litros –desplazamiento exacto de 3.179 centímetros cúbicos– y una potencia que siempre tuvo bastante de misterio y mito, ya que se especulaba con que, a través de su caja manual de seis velocidades, se enviaba a las ruedas traseras más de 300 caballos, cuando lo que firmaba en los papeles era una máxima de 290 CV. Su aceleración era notable: alcanzaba los 100 km/h de parado en menos de cinco segundos, en 4,6 segundos para ser exacto.

2) Kit de carrocería lejano al refinamiento del modelo de calle

Un coche puede someterse a componentes aerodinámicos y así y todo no resignar la estética. No era este el caso y no tenía por qué serlo.

Basta con mirar las fotos de la época para corroborar el paquete aerodinámico que esta versión GT recibió para la ocasión, esa razón de ser de competir, pero al mismo tiempo no deja de ser una obviedad recordar que el NSX-R fue el punto de partida, así como en el apartado mecánico, en el de su apariencia exterior. De hecho, era igual de ligero que la versión R destinada al cliente: ambos pesaban un total de 1.270 kg.

Mencionaba el kit de carrocería y, debo decir, el refinamiento brillaba por su ausencia en el NSX-R GT. Un estilo que le escapaba a la elegancia lograda por el NSX R de calle. Quiero decir… Un coche puede someterse a componentes aerodinámicos y así y todo no resignar la estética. No era este el caso y no tenía por qué serlo. El GT se caracterizaba por llevar un nuevo panel inferior al frente, que le daba a esta versión un spoiler y unas tomas de aire más imponentes, además de una toma superior que sobresalía de la luneta. En los laterales, un innegable detalle con el que pasaba de la elegancia del Type R a la agresividad del Súper GT: unas tomas que ahora sobresalían de la carrocería y ensanchaban el coche.

3) La despedida extraoficial a la primera generación

Más personalidad y mucho más distante que el Type R de serie.

Decía al comienzo que el NSX-R GT fue el punto final para la primera generación del superdeportivo de Honda. Eso fue así. Ahora bien, existió extraoficialmente uno más que nunca llegó a fabricarse y por lo tanto ni a ponerse en venta, una versión que no pasó de coche concepto y que los historiadores de la industria japonesa recordarán cuando se habla de la edición del 2009 del Salón de Tokio, pues allí se presentó.

De parte de Honda, la primera generación había culminado con el R GT, pero Mugen, la reconocida empresa subsidiaria y proveedora de la división automovilística de Honda, tenía otros planes. De la última evolución del NSX-R GT partía el Honda NSX Mugen RR Concept, una propuesta todavía más agresiva que el GT de base, pero con más personalidad y mucho más distante que el Type R de serie. En el Mugen RR, el alerón trasero ahora era bien GT y se elevaba definitivamente. Al frente, el spoiler ya no venía unificado en el parachoques, sino que se aplicaba por Mugen como un componente aerodinámico aparte. ¿Lo más identitario? Las entradas de tipo branquias sobre el capó y el nuevo estilo de guardabarros.