Volkswagen ha decidido que lo de los nombres en clave futurista no funcionaba ni en las ferias de tecnología (y mira que ahí son frikis), así que el supuesto ID. 2all se presentará en 2026 como algo mucho más reconocible: ID.Polo. No un Polo de gasolina de los de aprender a meter tercera en cuesta, sino un Polo eléctrico, con baterías bajo el suelo y software hasta en los reposacabezas, pero Polo al fin y al cabo.

La jugada es tan sencilla como evidente: nadie en su sano juicio recordaba qué demonios era un “2all”, ni mucho menos se emocionaba al oír hablar de la gama ID. Lo que sí funciona es un nombre con décadas de bagaje, cargado de recuerdos de viajes familiares, atascos en agosto y algún que otro bordillazo. Volkswagen lo sabe y ha preferido volver a lo familiar antes que seguir empeñándose en una nomenclatura que sonaba a contraseña de router barato.

La metida de pata de los nombres en clave

Cuando Volkswagen lanzó su ofensiva eléctrica bajo el paraguas “ID.” lo hizo con toda la solemnidad de un ingeniero alemán convencido de que las siglas técnicas tienen más gancho que los recuerdos de toda una generación, un poco como cuando el electricista de mi barrio se vino arriba y se puso el cartel en inglés. El ID. 3 debía ser “el Golf eléctrico”, el ID. 4 jugaba a ser el SUV global de referencia y el ID. Buzz buscaba resucitar la furgoneta hippie de los sesenta. Pero la realidad es que, fuera de los comunicados de prensa y las presentaciones en despachos, la gente seguía sin saber qué coche era cuál, y sobre todo, sin que le importase lo más mínimo.

El problema no estaba en los coches en sí, que podían ser más o menos competitivos, sino en la incapacidad de conectar emocionalmente con la clientela. A la gente no le gustan los números porque son impersonales, y si además van precedidos de dos letras que no significan nada en particular, lo único que consigues es distanciar al comprador medio. Súmale que el eléctrico es todavía nuevo y ya tienes el cóctel del fracaso. No ayuda que en los concesionarios los propios vendedores tuvieran que aclarar: “este ID. 3 es como un Golf eléctrico”, porque entonces el cliente respondía automáticamente: “pues llámalo Golf eléctrico y ya está”.

La propia Volkswagen se dio cuenta de que lo de los alfanuméricos estaba siendo un tiro en el pie. Ponerle un nombre frío a un coche que cuesta lo mismo que tu hipoteca no era precisamente la mejor idea, y los estudios de mercado empezaron a reflejar lo obvio: que la gente confía más en lo que le suena de siempre. Polo, Golf, Passat, Tiguan… palabras que llevan décadas incrustadas en la memoria colectiva y que no necesitan presentación.

El giro actual no significa que la marca entierre la familia ID., porque hay modelos como el ID. 4 o el ID. Buzz que seguirán existiendo tal cual. Pero a partir de ahora, los eléctricos que lleguen en segmentos donde ya había un nombre consolidado recuperarán esa denominación, y el primero en inaugurar la fiesta es el ID. Polo, que será eléctrico, sí, pero seguirá llamándose Polo porque así todos nos entendemos.

La nostalgia vende más que los kilovatios

La elección del nombre no es ni casual ni improvisada, porque Volkswagen sabe perfectamente qué botones emocionales tiene que pulsar para convencer al cliente. Un Polo eléctrico no es solo un utilitario con enchufe, es la promesa de continuidad de un modelo que lleva más de cuarenta años en el mercado. La nostalgia vende más que cualquier cifra de autonomía o recarga ultrarrápida, y en un segmento donde abundan las novedades raras con nombres recién inventados, recuperar lo familiar es una jugada con mucho más sentido.

No es la primera vez que un fabricante hace esto. Ford convirtió el Mustang en eléctrico con el Mach-E, pero en este caso los puristas pusieron el grito en el cielo con razón, porque si eso es un Mustang, yo soy Steve Vai. Fiat también juega con el 500 eléctrico como si fuese un caramelo vintage, y eso le ayuda a vender algo, y Renault no para de estirar el chicle del R5 y el 4L para sus futuros enchufados con un éxito envidiable. Volkswagen simplemente ha tardado más en reconocer que, en el mundo real, los clientes prefieren un nombre con historia antes que un numerito que no dice nada.

Lo irónico es que esta apelación a la tradición se da en un momento en el que los coches eléctricos se parecen cada vez menos a lo que conocíamos. Son más pesados, más silenciosos y más dependientes del software que nunca, hasta el punto de que un simple error de actualización puede dejarte tirado sin previo aviso. Aun así, basta con llamar “Polo” a un coche para que se active una parte del cerebro que hace que la gente sienta que está comprando algo cercano, algo que ya conocían, aunque bajo la chapa no quede ni un tornillo común con los viejos modelos de combustión.

El ID. Polo será, por tanto, un coche cargado de contradicciones. Por fuera, un nombre que evoca la simplicidad de los noventa y la familiaridad de un utilitario compacto. Por dentro, una arquitectura MEB pura y dura, diseñada exclusivamente para eléctricos, con baterías en el suelo y motores que nada tienen que ver con el Polo de gasolina. El resultado es un producto que se vende con la seguridad del pasado pero funciona con las reglas del futuro, un híbrido cultural más que mecánico.

El lío de las plataformas

Aquí es donde conviene aclarar las cosas para que nadie se lleve a engaño: que un coche eléctrico se llame Polo no significa que comparta nada con el Polo de gasolina. Volkswagen sigue trabajando con dos plataformas completamente distintas, y aunque en los anuncios suene todo muy familiar, a nivel técnico la separación es absoluta.

Por un lado está la MQB, que lleva años siendo la base de los modelos de combustión, desde el Golf hasta el León pasando por medio catálogo de Skoda y Audi. Esa arquitectura está pensada para motores térmicos, híbridos ligeros y algún híbrido enchufable. Por otro lado está la MEB, que es la columna vertebral de todos los eléctricos puros del grupo, desde el ID. 3 hasta el Skoda Enyaq. El ID. Polo, por tanto, será un MEB disfrazado de Polo, con todo lo que eso implica en cuanto a peso, dimensiones y reparto de masas.

La confusión surge porque ahora tendremos dos mundos paralelos casi con los mismos nombres. Un cliente poco atento puede pensar que todavía existe un ID. Polo diésel porque el nombre sigue ahí, pero la realidad es que lo que habrá son dos gamas completamente distintas: una térmica en MQB y otra eléctrica en MEB, cada una con sus limitaciones y virtudes, y como siempre, el concesionario tendrá que sacar la pizarra para explicar cuál es cuál a los más duros de mollera.

Esto abre la puerta a más malentendidos. ¿Habrá un Golf eléctrico que conviva con un Golf térmico? ¿Tendremos un Tiguan de gasolina y otro de baterías, cada uno con chasis diferente? La respuesta es sí, y eso significa que el lío está garantizado. El marketing nos venderá continuidad, pero la ingeniería seguirá separando mundos que solo coinciden en el nombre, y los frikis de los coches nos volveremos locos intentando explicar en una conversación de bar qué demonios tiene cada uno bajo el capó, por sencillo que sea.

En el fondo, es un mal menor. Es mejor que la gente se equivoque pensando que existe un ID. Polo diésel cuando en realidad es eléctrico, a que directamente no sepan ni qué es un ID. 2all, pero no deja de ser un ejemplo de cómo el marketing de las marcas acaba enredando lo que en teoría debería ser simple.

¿Qué nos espera con el Polo eléctrico?

La gran incógnita es cómo va a encajar este Polo eléctrico en el mercado europeo, y especialmente en países como España, donde el segmento de los utilitarios siempre ha tenido un peso enorme. Un Polo con enchufe suena a coche lógico para ciudades con restricciones, pero también puede chocar con el precio que inevitablemente tendrá. Porque una cosa es llamarlo Polo y otra muy distinta es venderlo al precio de un coche eléctrico con toda la parafernalia tecnológica.

Volkswagen promete que será el eléctrico asequible de la gama, pero lo asequible en 2026 probablemente ronde los 25.000 o 30.000 euros como mínimo, y por mucho que la gente sienta apego por el nombre, no deja de ser una cifra que supera de largo lo que costaba un Polo de gasolina hace apenas unos años. El riesgo de decepción está ahí, porque un nombre no puede maquillar indefinidamente la diferencia de precios.

En términos técnicos, el Polo eléctrico no debería inventar nada nuevo. Baterías de unos 40-50 kWh, autonomía de alrededor de 300-400 km según ciclo WLTP, y toda la artillería de pantallas táctiles, actualizaciones remotas y asistentes de conducción que ya forman parte del pack básico de cualquier eléctrico moderno. Lo que marcará la diferencia será la capacidad de Volkswagen de afinar el producto para que no se perciba como un ID. 3 en miniatura, sino como un Polo auténtico en formato eléctrico.

Al final, lo que nos espera es un coche que juega con la memoria para abrirse camino en un mercado complicado. Volkswagen sabe que el futuro es en parte eléctrico y que necesita vender a toda costa, pero también entiende que la única manera de hacerlo es recuperar la familiaridad de siempre. El Polo eléctrico es la primera prueba de esta estrategia, y a partir de ahí veremos desfilar Golf eléctricos, Passat eléctricos y quién sabe qué más. Lo importante es que la jugada ya está en marcha, y nosotros, los frikis del motor, tendremos que seguir el cable para no perdernos entre tanta nostalgia con enchufe.