Mucho de se ha dicho sobre la renovación del Porsche 911, y mucho se dirá cada vez que algún cambio esté cerca. Pero en esta ocasión, las habladurías y las especulaciones eran de mayor calada, pues, al contrario de otras veces, el Porsche 911 recibiría un nuevo grupo motor híbrido. Es decir, el mítico y casi intocable “Nueveonce” de producción se electrificaría por fin, y marcaría un hito en la historia de la saga. Y así ha sido, el Porsche 911 se ha electrificado aunque, como cabría esperar, de una forma bastante particular y con las prestaciones como máxima prioridad.

La hibridación es un recurso, por lo general, para reducir emisiones y poder superar las normativas de homologación, que cada día son más restrictivas, pero no todos recurren a esta tecnología para la reducción de consumos. Los fabricantes de coches deportivos han visto en la electrificación una forma de exprimir todavía más el potencial de sus coches, al tiempo que reducen emisiones en los momentos más críticos, aquellos en los que hay mayor demanda de potencia –aceleraciones fuertes, inicio de marcha en circulación urbana… –. El Porsche 911 híbrido, es de los últimos, de los que recurren a la hibridación para mejorar las prestaciones y reducir los consumos en determinadas situaciones, mediante un sistema al que han llamado “T-Hybrid”.

El 911 híbrido se venderá en las tiendas bajo la denominación de Porsche 911 Carrera GTS, es decir, no habrá por ningún lado la típica referencia a su condición de vehículo electrificado –aunque en la carrocería sí que puede aparecer el nombre de la tecnología como bien muestra la marca en las fotos oficiales–. En el fondo, que aparezca en algún lado una referencia a que se trata de un coche híbrido es lo de menos, lo realmente importante es como se ha configurado esa tecnología y como funciona, importante y también interesante, pues no recurre simplemente a un motor eléctrico para asistir al motor de combustión.

Porsche ha ido un pasito más allá y ha desarrollado un nuevo motor de combustión, que mantiene la disposición clásica del Nueveonce, ya que está basado en el bloque 3.0 anterior, pero mediante un diámetro y una carrera de pistón diferentes, se amplía el cubicaje hasta los 3,6 litros –diámetro de 97 milímetros y carrera de 81 milímetros–. Equipa el sistema VarioCam –gestión del árbol de levas– y un control de las válvulas con balancines con los que se busca, como seguro que ya sabréis, mantener la mezcla aire-gasolina en su punto más idóneo. Las cifras del motor de combustión en solitario son más que buenas: 485 CV y 570 Nm de par, a los que habría que sumar las obtenidas mediante la electrificación.

Esa electrificación empieza por el turbo, que tiene un pequeño motor eléctrico situado entre el compresor y la turbina, que funciona en determinados momentos para reducir las tradicionales pérdidas de todo turbocompresor y además, ofrecer una respuesta mucho más rápida y eficiente cuando se solicita desde el acelerador. Este pequeño motor eléctrico también actúa como generador y rinde hasta 15 CV y que aprovecha los gases de escape para generar la electricidad necesaria para funcionar. La presencia del motor eléctrico permite prescindir de la válvula de descarga y también el empleo de un solo turbo, sin que ello suponga pérdida de respuesta ni de prestaciones.

Integrado en la nueva caja de cambios automática de doble embrague –denominada, por su puesto, PDK–, la cual tiene ocho relaciones, hay otro motor eléctrico que, en esta ocasión, se encarga de asistir al motor de combustión. Rinde 54 CV y 150 Nm de par, y recibe su energía de una llamativa batería de alto voltaje muy, muy compacta; según la propia Porsche, tiene el mismo tamaño que cualquier batería de 12 voltios convencional, pero puede almacenar hasta 1,9 kWh y funciona con una tensión de 400 voltios.

La presencia de un circuito de alto voltaje permite accionar el compresor del aire acondicionado y así, prescindir de correa para accionarlo, lo que permite reducir el tamaño general del propulsor. Además, deja un espacio encima del conversor de potencia, que los ingenieros han usado para colocar el inversor de impulsos y el transformador CC-CC.

En total, el Porsche 911 Carrera GTS, según datos oficiales, rinde 541 CV y 610 Nm de par, son 61 CV más que al 911 GTS anterior, al que también supera en aceleración y en emisiones –contamina menos–, a pesar de pesar 50 kilos adicionales.

Son muchas las novedades que incorpora el nuevo Nueveonce GTS más allá de su conducción de híbrido, pero claro, estamos ante el primer híbrido de producción en la gama 911 y eso es importante, lo suficiente para eclipsar otros apartados, como el de referente a la aerodinámica o el apartado técnico del chasis. Hay algunas cosas que se aprecian a simple vista, como el paragolpes delantero con nuevas entradas de aire laterales con cinco deflectores –son activos y según las necesidades, envían el flujo de aire a los radiadores o bien, se cierran totalmente–, pero hay otras que no se pueden apreciar a simple vista. También hay cosas que parecen contradictorias, como montar llantas de 19 y 20 pulgadas –delante y detrás–, que son nefastas en temas aerodinámicos.

Por primera vez, el Porsche 911 integra todas las funciones de iluminación en el mismo módulo, lo que permite prescindir de las luces de carretera delanteras y crea espacio para unas aberturas de refrigeración mayores.

Las suspensiones del 911 Carrera GTS también reciben cambios y monta, por primera vez, la dirección al eje trasero de serie. Por otro lado, el sistema de estabilización antibalanceo –PDCC Porsche Dynamic Chassis Control– está integrado en el circuito de alta tensión del sistema híbrido. De esta forma se puede emplear un control electrohidráulico que hace más fiable al sistema PDCC, y según la marca, también más flexible a la hora de trabajar. Además, se monta el sistema de amortiguación variable, que tiene la altura rebajada en 10 milímetros.

Junto al Porsche 911 GTS, también se han presentado otras versiones, como el 911 Carrera, el cual, estrena un motor totalmente renovado, aunque mantiene el cubicaje y, por supuesto, el número de cilindros –sigue siendo un seis cilindros boxer 3.0 biturbo–. Por ejemplo, ahora tiene el intercooler presente en los 911 Turbo –colocado encima del motor, bajo las rejillas del capó trasero–, junto a los turbos del 911 GTS anterior. Ahora, la potencia anunciada es de 394 CV y el par asciende a 450 Nm.

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