Primero fue F40, luego llegó el F50. El siguiente en la saga fue el Enzo –Enzo Ferrari exactamente–, y a este le siguió el LaFerrari –así, sin más: LaFerrari–. Y ahora, como en un viaje de vuelta a los orígenes, se nos presenta el Ferrari F80. En Maranello han querido tirar de nostalgia, recuperar una denominación que, quizá, nunca debería haberse dejado de usar. Pero no solo se vuelve atrás en el nombre, también se vuelve a recuperar la conexión con la competición.

El proyecto F250 cobra forma por fin y adopta una nomenclatura mítica, aunque para muchos ahí acabará toda relación con el resto de miembros de la saga. Por un lado, no hay V12, tampoco hay V8, el Ferrari F80 tiene un V6 sobrealimentado híbrido. Por otro lado, ese grupo híbrido consta de tres motores eléctricos, dos de los cuales están en el eje delantero y además, actúan también sobre el eje delantero –algo obvio, ¿no?–, así que hablamos de un coche con tracción a todas las ruedas.

¿Digno heredero de la “saga aniversario” de Ferrari? Pues depende de a quien le preguntes, lógicamente, pero si analizamos lo que realmente representa esta familia de modelos, el Ferrari F80 es miembro más que digno: se trata del coche que aglutina todo el conocimiento, tanto técnico, como electrónico y aerodinámico, que hay en Ferrari, con una fuerte conexión con el mundo de la competición. Es más, este F80 se puede considerar más auténtico que, por ejemplo, el LaFerrari o incluso que el Enzo.

Empenazando por el que era el último de la saga, el LaFerrari, hasta el primero, el Ferrari F40. Cuatro generaciones que muestran, cada una en su momento, las máximas capacidades de los ingenieros y diseñadores de Maranello

Digno heredero

Sí, es más auténtico, más “Ferrari aniversario” que los Enzo y LaFerrari. Es como si la saga se hubiera detenido en el Ferrari F50 y hubiera retornado 30 años después. El quid de la cuestión está en su nexo con la competición, que se nota especialmente en los dos primeros, algo menos en el segundo caso y bastante poco en el LaFerrari. El F40 tenía un motor biturbo con ocho cilindros y materiales como el Kevlar o la fibra de vidrio –sí, es cierto, debería haber llevado un V6 turbo, pero entonces Enzo Ferrari se habría arrancado el pelo a tirones con sus propias manos–; el F50 tenía un V12 atmosférico tomado, directamente de la Fórmula 1. Estaba modificado y adaptado al uso en vías públicas, pero era un motor de Fórmula 1, en un chasis diseñado como los de Fórmula 1 –con el motor anclado directamente a la parte trasera y haciendo las veces de elemento portante– y con suspensiones de Fórmula 1.

Luego llegó el Enzo y todo se difuminó un poco. Todo se basó en aerodinámica y electrónica, que por entonces todavía estaba un poco en pañales, así como en materiales tipo fibra de carbono, pero el motor nada tenía que ver con el usado en F1 ni competición. Vale, tenía la misma tecnología y la misma técnica, pero no había más relación. Con el LaFerrari, la conexión con la competición la tenemos en el sistema híbrido tipo KERS, pues el resto de elementos eran ya comunes en el segmento de los megaultrasuperdeportivos –ya no sé ni como llamar a estas cosas–.

Con el Ferrari F80 se recupera esa conexión, ese nexo con la competición gracias al V6 turbo híbrido que le da vida. Gracias al motor y a otra serie de características relacionadas con el grupo híbrido, con toda la parte eléctrica que, casi directamente, se toman del Mundial de Resistencia, lo que supone por sí solo una novedad en Ferrari, al menos desde hace décadas.

De la Fórmula y del Mundial de Resistencia también se toman otras cosas que no se ven a simple vista, pero seguramente podrán sentirse una vez a los mandos, como es el diseño del chasis, la posición de conducción reclinada o la disposición del sistema de refrigeración.

Para la ocasión, Ferrari ha echado mano de la tecnología procedente del Mundial de Resistencia, del Ferrari 499P, campeón de las 24 Horas de Le Mans en 2023 y en 2024

Motor V6 biturbo e híbrido, el Ferrari F80 se aparta de anteriores cánones

Un V6 híbrido… En un coche de esta saga… ¿Quién lo iba a decir? Ferrari ha cogido el toro por los cuernos y ha adoptado un cambio brutal, incluso en su lenguaje de diseño y en su forma de afrontar las cosas. Lo hemos visto con el Ferrari SF90 Stradale, con el Ferrari SP3 Daytona y con el Ferrari 296 GTB, y ahora lo rematan con el F80, aunque como venía diciendo, me parece que tiene una mayor conexión con la F1 que sus dos últimos antecesores, y no solo por tener un motor de configuración V6.

Como tal, como propulsor inspirado en la Fórmula 1, es bastante complejo, aunque no va tan lejos como el Mercedes-AMG One. En este caso, bajo la denominación de F163CF, se trata del propulsor de combustión “para calle” con mayor potencia específica fabricado por Ferrari: 300 CV/litro. Es una barbaridad que obligará, seguramente, a un mantenimiento altísimo y respetar las temperaturas a rajatabla –algo que muy pocos hacen–. Con tres litros de cubicaje –2.992 centímetros cúbicos–, Ferrari promete 900 CV a 8.750 revoluciones, aunque puede girar hasta 9.200 revoluciones, cuando se produce el corte de inyección. El par es de 850 Nm a 5.550 revoluciones.

Es interesante mencionar que, en esta ocasión, Ferrari toma muchísimas cosas del Mundial de Resistencia, pues en la nota de prensa afirman que todo está estrechamente relacionado con el Ferrari 499P campeón de las 24 Horas de Le Mans en 2023 y en 2024. Eso hace pensar que en Maranello han usado el Mundial de Resistencia para desarrollar este grupo motor, algo que resulta lógico, no debemos olvidar que, aunque muchos vean en las carreras una altísima carga emocional, sin el desarrollo y sin los experimentos que se llevan a cabo en las carreras, pocas marcas correrían oficialmente.

Del 499P, según cuenta Ferrari, se toma la arquitectura, el cárter, el diseño general, las cadenas del sistema de distribución, el circuito de recuperación de la bomba de aceite, los cojinetes, los inyectores y las bombas GDI. A esto se le suma tecnología de Fórmula 1 en forma de MGU-K, el MGU-H y los turbos eléctricos de control electrónico. El MGU-K es, básicamente, el motor eléctrico del monoplaza de la Categoría Reina, pero adaptado a su producción en serie, mientras que el MGU-H es el sistema de recuperación de energía implementado en los turbos –aprovecha la energía cinética de los turbos–.

Como curiosidades, Ferrari nos cuenta que este motor, este F163CF es el primer propulsor desarrollado por Ferrari para turismos, que se beneficia de un nuevo enfoque para el control estadístico de la detonación. Con esto se puede llevar la compresión a niveles muy altos y trabajar muy cerca del punto de detonación del combustible –la presión dentro de la cámara de combustión es un 20% más elevada que en un 296 GTB, por ejemplo–. Al mismo tiempo, se ha trabajado en lo que han desminado como “curva dinámica de par” en cada marcha. La idea es ofrecer un tacto y unos niveles de respuesta similares a los del un motor atmosférico.

El cigüeñal está fabricado a partir de una pieza fundida a presión y tiene muñequillas forjadas, los colectores de escape se fabrican con Iconel, las bielas son de titanio, los pistones de aluminio con bulones con recubrimiento DLC, el motor está colocado 100 milímetros por debajo de la línea central del cigüeñal, está inclinado 1,3 grados, elevando la caja de cambios para no comprometer la eficacia del paso de rueda y el difusor aerodinámico y el orden de encendido es 1-6-3-4-2-5.

V6 biturbo, híbrido y hasta tracción total; es el miembro más atípico de la saga iniciada por el Ferrari F40

Grupo híbrido procedente de competición

La electrificación es un tema muy candente, todos se han visto obligados a recurrir a ella por distintos motivos y, en algunos casos como el del BMW M5, ha traído mucha tela que cortar. En el caso del Ferrari F80, esa tela no es tanta, porque hay cosas que no se han llevado muy lejos.

De entrada, aunque el F80 es un híbrido, no está diseñado para ser ecológico, sino para obtener mayores prestaciones al tiempo que supera las normas de emisiones. No se puede pretender ser ecológico con un motor de combustión que rinde 900 CV, asistido por un grupo híbrido con tres motores eléctricos, cuya energía se almacena en una batería de 2,28 kWh.

Que la batería sea tan pequeña tiene sus ventajas, ya que no dispara el peso del conjunto. La batería pesa 39,3 kilos, trabaja con una tensión máxima de 860 voltios –tensión nominal de 800 voltios– y tiene una potencia máxima de carga y descarga de 242 kW, 329 CV.

Dicha batería alimenta, como se ha dicho ya, tres motores eléctricos. Uno está situado atrás –el MGU-K–, entrega 60 kW –81 CV– y puede regenerar hasta 70 kW –95 CV–. El par es de 45 Nm y pesa 8,8 kilos. Los otros dos están delante, directamente en las ruedas, y cada uno de ellos rinde 105 kW –142 CV– y 121 Nm de par, mientras que cada uno pesa 12,9 kilos.

En conjunto, todos los motores –los eléctricos y el de combustión– rinden 1.200 CV, permiten una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,15 segundos, un 0 a 200 km/h en 5,75 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. El peso total del coche es de 1.525 kilos –parto del 42,2-57,8% delante y detrás respectivamente–, la relación peso-potencia es de 1,27 kg por caballo y el depósito de combustible tiene tan solo 63,5 litros. Es muy, muy poco para un coche como este –por muy híbrido que sea–, pero no debería haber problema, pues ninguna de las unidades del Ferrari F80 saldrá a pasear demasiadas veces, y cuando lo haga, serán distancias cortas.

Todo el mundo se fijará en sus más de 1.000 CV, pero lo realmente alucinante es su aceleración de 0 a 200 km/h en 5,75 segundos

Aerodinámica extrema, especialidad de Ferrari

Digno heredero, ¿no creéis? Todo, o casi todo, procede de competición. Donde creo que no han acertado es en el apartado estético, aunque debo ser el único que piensa así después de ver las opiniones de la gente. Hay algo que no acaba de convencerme, algo que no encaja en este coche, quizá sea el frontal con ese parecido al Ferrari 12Cilindri o a la imagen general, que está un tanto próxima a la del Ferrari SP3 Daytona. El Ferrari F80 es un coche especial, fuera de la producción en serie de la marca italiana, no debería parecerse a nada… No me canso de decirlo, desde que Ferrari dejó de trabajar con Pininfarina, falta “esencia”, no tiene “identidad Ferrari”. También es posible que la edad me empiece dejarse nota en algo más que en la falta de pelo…

Lo que no se puede poner en duda es la auténticidad de todo lo que no se aprecia a simple vista. Es el Ferrari más avanzado hasta la fecha, el más potente y el más veloz, siempre hablando de modelos de producción, claro. Y lo es en todos los apartados, pues la aerodinámica, una de las mayores especialidades de la firma de Maranello, el nuevo F80 es un compendio de coches nunca vistas en la marca.

Por ejemplo, y a modo de entradilla: la carrocería es capaz de generar 1.000 kilos de carga aerodinámica a 250 km/h. No hay ningún otro modelo que pueda presumir de algo semejante en el catálogo de Ferrari, ni actual ni anterior. Solo en tren delantero genera 460 kilos de carga a 250 km/h, gracias a una nueva quilla más alta y a una central totalmente libre de obstáculos, ya que los radiadores no están ahí posicionados. Por supuesto, hay un S-Duct –con un complejo sistema de flaps–, alerones, un suelo plano… Hasta la suspensión activa ha sido diseñada para trabajar en consonancia con todo el desarrollo aerodinámico.

Atrás, la carga aerodinámica generada aumenta hasta los 590 kilos a 250 km/h, gracias, como cabría esperar, al enorme alerón y al difusor situado bajo el paragolpes. El difusor, como ejemplo del extremo estudio aerodinámico efectuado, tiene una longitud de 1.800 milímetros, récord entre los superdeportivos de producción, necesario para poder generar 285 kilos de carga aerodinámica, el 50% de la carga que se obtiene en el eje trasero.

El alerón, por su parte, es de tipo activo y se regula constantemente según las necesidades y el tipo de conducción. Un ejemplo es la configuración High Downforce, una configuración que se emplea durante las frenadas y en las curvas –tanto entrada como transición de la misma–, durante la cual, el alerón toma una inclinación de 11 grados con respecto a la dirección del flujo de aire para generar más de 180 kilos a 250 km/h.

Mucha, mucha electrónica

Si hay un apartado donde Ferrari también es una auténtica especialista, es en la electrónica. Puede que a muchos no les guste, el “purismo” en la conducción es una constante entre los aficionados –aunque luego nadie quiera un coche purista, todo sea dicho… –, pero sin la electrónica, Ferrari no sería lo que actualmente es y tampoco tendríamos coches como el nuevo Ferrari F80. ¿Acaso alguien se piensa que las marcas se atreverían a crear coches como este sin ponerle redes de seguridad y poder crear riendas suficientemente resistentes que lo controlen todo?

El contenido tecnológico del F80 es brutal, es el mayor catálogo de las capacidades de la marca en cuanto a desarrollo, inventiva e innovación. Hay de todo, casi cualquier cosa que te puedas imaginar –desde control de tracción adaptativo, hasta control de guiñada, control de derrapes, control de entre de par… –, pero destaca especialmente un sistema de nuevo desarrollo: el Boost Optimization, una tecnología que registra el recorrido del vehículo y proporciona un impulso de potencia adicional en las secciones del circuito donde más se necesita. Después de seleccionar esta función, el conductor primero conduce alrededor de la pista en una vuelta de reconocimiento, durante la cual el sistema identifica las curvas y rectas del circuito, adquiriendo los datos que necesita para optimizar la entrega de potencia. Una vez completada esta vuelta, el vehículo está listo para entregar la potencia adicional necesaria de forma automática sin ninguna acción adicional por parte del conductor.

También más innovación y más tecnología en los frenos, desarrollados en colaboración con Brembo y llamados CCM-R Plus. Estos frenos utilizan fibras de carbono más largas para mejorar significativamente la resistencia mecánica – más del 100%– y la conductividad térmica – más del 300%– con respecto a la solución de la generación anterior. Las superficies de frenado están recubiertas con una capa de carburo de silicio, que ofrece una resistencia al desgaste muy elevada y, al mismo tiempo, reduce los tiempos de rodaje. Estos discos funcionan en combinación con pastillas de freno con un nuevo compuesto específico que garantiza un coeficiente de fricciónm según Ferrari, extraordinariamente constante incluso durante un uso extremo prolongado en el circuito.

A modo de curiosidad, para finalizar, datos sobre mantenimiento que ha publicado Ferrari. La marca afirma que las revisiones periódicas son cada 20.000 kilómetros o una vez al año –sin límite de kilometraje–. Se ofrece un programa de mantenimiento ampliado de siete años, la primera vez que se ofrece algo así en un superdeportivo y cubre todo el mantenimiento regular durante los primeros siete años de vida del Ferrari F80.