El Opel Corsa va por su sexta generación (F) y siempre ha sido un producto de la tierra de Aragón, desde que existe el modelo se ha hecho por mañosas manos mañas. El que os escribe ha conducido cuatro generaciones: C, D, E y ahora F, y por empezar siendo sincero, no diría que prefiero el nuevo en todos los sentidos. En algunos sí, en algunos no. La versión probada es Opel Corsa 1.2T Elegance, el intermedio de la gama con 101 CV.

Solo lo hay como cinco puertas. Al igual que otros tanto coches del segmento B ha perdido la carrocería de tres puertas, y como ha pasado en otros modelos, los diseñadores han querido compensarlo de alguna forma con una caída de techo más chula. La unidad probada cuenta con una atractiva pintura rojo incandescente con un techo bitono en negro, llama un poco más la atención de lo normal.

El Opel Corsa es ahora un poco menos alemán y un poco más francés, comparte plataforma y motores con el Peugeot 208. Esto hace que el coche haya perdido un poco de carácter, y se nota cuando se han llevado varias generaciones de este coche. A veces son cosas muy sutiles, a veces cantan más, y algunos cambios van a mejor. Antes de hacer un balance, que sería precipitado por mi parte, vamos a entrar en harina.

Diseño

El Corsa ha vuelto a crecer, mide 4.060 mm de largo (+39 mm), 1.765 mm de ancho (+19 mm), 1.435 mm de alto (-46 mm) y la batalla 2.538 mm (+28 mm). En otras palabras, sigue la tendencia de ser más largo, más ancho y más bajito. Entre el uso de aceros de más resistencia, aluminio para algunas piezas (como capó) y optimizando cadena cinemática y asientos pesa hasta 108 kg menos según versión.

La nueva carrocería es más aerodinámica (C_x 0,29) y tiene una caída del techo que estiliza el diseño pero le resta algo de capacidad en el interior. Los pasajeros traseros van a notarlo más que los delanteros. La ganancia de longitud se nota sobre todo en el maletero, pues de 285 litros del anterior llegamos a los 309 litros del actual. Nada mal para un coche del segmento B. Las lunas tintadas forman parte del paquete Style Black.

La ruptura a nivel estético es considerable respecto al modelo anterior. Fijaos en la diferencia visual que hay entre la puerta delantera y la trasera, aunque el diseño no trata de engañar a la vista ocultando el tirador de la puerta posterior. Además, la caída del techo bitono se acentúa más de como realmente es, atentos al pilar C. Crea un conjunto aparentemente unificado con la luna. Ese apartado me convence.

He tenido que mirar fotos para determinar si es un GS Line o no, porque se diferencian poco. Este es un Elegance. Aunque es primo del Peugeot 208 están diferenciados de forma más que suficiente, por lo que confundirlos es harto difícil. La parte frontal y la trasera me parecen más coherentes con otros modelos de Opel, la lateral ya no tanto, entiéndase que me refiero a modelos ya descatalogados.

No me gusta extenderme mucho en temas de diseño -no es lo mío-, pero en general lo veo coherente consigo mismo y bien realizado. Sí, entra bien por los ojos. Me chirría un poco que los discos de freno se vean tan pequeños en relación a las llantas de 17″ “Diamond Cut”, lo cual denota que o no es una versión potente o que pesa poco. Es un poco más esto último, porque esta versión es la de 101 CV, la intermedia en estos momentos. Las ruedas son 205/45 R17 con gomas Michelin Primacy 4, que son opcionales al ser las llantas de serie de 16″.

FInaliza con la parte trasera, que me parece bien resuelta y solo se podría criticar (yendo al extremo) que se notan los sensores de aparcamiento por el desnivel con el paragolpes, pero en este segmento no hay que ponerse así. No está sobrediseñado con falso difusor o una salida de escape imposible con un tubo escondido apuntando al suelo. Eso sí, tampoco hace alarde de su colín. Ninguna insignia hace mención a su motorización o el nivel de acabado. Deportividad discretilla, vamos.

Habitáculo

Normalmente cuando los coches crecen o dan el salto a una nueva generación mejoran en habitabilidad, pero en este modelo no lo tengo tan claro. El techo se ha caído casi 50 mm, pero la posición de conducción baja 28 mm, es decir, que hay 30 mm ahí que faltan. Además, la unidad probada tiene un techo solar (850 euros, no practicable), que también condiciona un poco la habitabilidad. Mis colegas de profesión coinciden en que la habitabilidad ha ido a menos.

Eso se nota más en las plazas traseras, donde aumenta la sensación de ir encajonado, sobre todo pasajeros de tallas altas, y el espacio para las piernas no es especialmente brillante. Se nota que la forma de los asientos delanteros se ha hecho adrede para que las piernas quepan y vamos a tener más espacio que en la clase turista de Iberia, donde rozan los pelillos de las rodillas con el asiento precedente. Eso sí, no parece sobrar.

Si van dos personas atrás, bien, no van a ir estrechos, pero como vaya un tercero ya la hemos liado. El ocupante central, o tiene las piernas cortas, o tocará con sus rodillas en los rebordes de los asientos delanteros. Para evitarlo tendría que abrir un poco las piernas, por lo que sus rodillas tocarían con las de los pasajeros laterales. Tened en cuenta esto si pretendéis compartir viajes en Blablacar o Amovens. Eso sí, el mullido de la plaza central es suficientemente cómodo.

Las dos tomas traseras USB están muy bien para compartir coche, pero son opcionales 

Cuestiones de habitabilidad aparte, hablemos de confort. El motor se nota muy poco, pese a ser un tres cilindros, lo que más se nota en este coche es el sonido de rodadura (lleva balones de poco perfil) y sobre todo el aerodinámico. Aunque este último hace presencia, tampoco tiene uno la sensación de que el coche se vaya a desintegrar cuando va tumbando agujas, teniendo en cuenta que es segmento B.

El climatizador monozona (opcional) no parece haberse terminado de poner a punto. Me molestó que, habiendo frío fuera, teniendo el climatizador apagado entrase frío por los aireadores, así que me vi obligado a cerrarlos o a encender el climatizador. Prefiero el que tenía antes, el nuevo me queda lejos de la mano si estoy correctamente sentado -a efectos dinámicos- y tengo que separar la espalda del asiento para tocarlo. Curiosamente, los ajustes de los asientos calefactados los recuerda de un arranque al siguiente. Esta unidad lleva tapicería de cuero Mistral, es un extra.

Los mandos no me han parecido tan intuitivos como antes. Normalmente en un Opel encuentro todo rápido, he llevado muchos, pero en este tardé un buen rato en enterarme cómo manipular el ordenador de a bordo (palanca izquierda, mando giratorio y botón de punta) y eché de menos las botoneras que tenía antes. Por ejemplo, la pantalla central no responde con guantes en los botones laterales. Dependiendo del acabado la pantalla es más o menos grande, y no termina de estar bien aprovechada, hay franjas laterales negras en varios menús.

La instrumentación es correcta, sin más. Hay disponible una versión digital que no recomiendan por ahí y hasta la tachan de prescindible. La de diales analógicos con pantalla central no es lo más moderno del barrio, pero es legible y no proporciona un exceso de información, lo que podría ocurrirnos con pantallas TFT en la competencia. Además, aprecio positivamente que la aguja de la gasolina caiga de forma estable, no que caiga a saco según nos acercamos a un cuarto.

Como no es una versión deportiva no le voy a criticar que la instrumentación no lo sea; lo dicho, es correcta. Algunas pantallas del visor central me han parecido poco útiles, como la que informa de las señales. Mejor usar -en mi opinión, ¿eh?- el ordenador de a bordo y que muestre las últimas señales. Tiene dos informaciones parciales, 1 y 2, más al estilo PSA. El último límite mostrado se puede configurar en el limitador con pulsar el botón “MEM” del volante.

El tacto de los botones no me parece muy coherente: unos duritos, otros muy blandos… aquí las sinergias no se notan para bien

También hay que decir que la calidad percibida del interior es mejor, por ejemplo, ya no tiene el típico plástico duro en la parte superior y está un pelín acolchado. Solo le criticaría que no hay muchos huecos portaobjetos. Eso sí, la guantera parece la entrada a una gruta de literatura fantástica, tenía miedo de encontrarme un bicho si metía la mano del todo. En este sentido también es un coche correcto.

Algunos apuntes sobre la pantalla central y la conectividad en el modelo Multimedia Navi Pro de 10″. Cuando Android Auto funciona, funciona bien, aunque el procesador interno va algo justito a veces y tarda un poco en reaccionar. No va mejor por mi teléfono, que va igual de mal en un coche de 15.000 euros que en uno de 150.000, y no era cosa del cable. El navegador del coche está bien cuando Google Maps o Waze dejan de funcionar con Android Auto, eso sí, no acepta búsquedas por voz en nuestro mercado (eso indica).

Por cierto, la interfaz de Android Auto llegó a desesperarme cuando tardé más de 10 minutos en conseguir hacer una triste llamada de teléfono a uno de mis contactos (vía reconocimiento de voz y vía menús), tardé en llegar a la conclusión de que no trasladó la agenda íntegramente e intentaba llamar a otra persona. Recomiendo familizarse con el sistema a fondo para saber qué es capaz de hacer y qué no, porque puede volvernos locos si no estamos acostumbrados al sistema. No es defecto del coche, lo es de Android Auto.

La calidad del sistema de sonido es más que suficiente para ser un equipo de altavoces que no se promociona de ninguna forma en especial. Esto se agradece, porque cuando el sonido de rodadura y aerodinámico nos empieza a agobiar es mejor subir los decibelios de la música. Por cierto, tiene un puerto USB para las plazas delanteras y dos para las traseras (pagando aparte). ¿Costaba mucho que fuesen dos y dos? En la toma de “mechero” se puede colocar un conversor a USB con una o dos bocas, ya dependiendo de lo que nos haga más falta.

En mi opinión, la palanca de cambios es todo un “injerto” y desentona un poco

La cámara trasera es imprescindible porque la visibilidad trasera es justísima. De hecho, el retrovisor interior no es más grande porque no proporcionaría más área de visión. Lo que no me ha gustado nada es que la imagen de la cámara puede ir con retardo. Aparcando rápido casi destrozo el paragolpes contra otro coche porque tenía la sensación de estar unos centímetros más lejos.

Comprobé que hay unas décimas de segundo en las que la imagen se mueve y el coche ya se ha parado. Creo que con baja iluminación se nota más, la parte gráfica tiene que limpiar la imagen y eso añadiría retardo. La visibilidad a través de los pilares A tampoco es una maravilla, pero tampoco lo era en el Corsa E, que era igual que el D en ese sentido.

En general, el coche es un poco vago. Si queremos abrir las puertas con la llave manos libres y tenemos prisa, no abrirá en el acto. Si pulsamos el botón Start menos de 2 segundos, no arranca. Ídem cuando pasamos de la posición de aparcamiento (“P”) a la de marcha (“D”), tampoco es rápido. La puerta del maletero tampoco abre en el acto. No me parece el mejor coche de su categoría para ir con prisas.

Técnica

El salto generacional, en un sentido general, se ha notado para bien. El coche es más ligero y por tanto los motores brillan un poco más en el papel. La carrocería de cinco puertas pesa 40 kg menos, el capó de aluminio 2,4 kg menos, los motores hasta 15 kg menos, y en los asientos lija otros 10 kg. Esta versión, con 101 CV, recorta al modelo anterior 0,2 segundos en el 0-100 km/h (10,8 s en total) y alcanza 3 km/h más, hasta 188 km/h.

Cómo no, Opel ha recurrido esta vez a los motores Puretech de PSA. El nuevo 1.2 Turbo (XHL) reemplaza al anterior 1.4 -también turbo- de idéntica potencia, y este a su vez reemplazó al 1.0 SIDI Turbo que duró en el mercado muy poquito. Fue el primer tricilíndrico “cachondo” que usó el Corsa, pues el primero si no recuerdo mal era el infame 1.0 ECO (B), un auténtico “cepo”.

El 1.2T es de esos motores turbo que no estás seguro de si lo es o si no, es como estar enamorado. Con el paso de los kilómetros uno se entera que la caracola está ahí porque la respuesta a bajo régimen del motor es impensable en un motor atmosférico, y el salto que hay respecto al anterior 1.4 Twinport de 90 CV es, a falta de mejor adjetivo, ¡cuántico! Cómo sería, que 12 años después aún recuerdo lo “cepo” que era.

Caja de cambios automática de 8 velocidades con convertidor de par y engranaje epicicloidal

El motor del Opel Corsa 1.2T entrega 205 Nm de par máximo a 1.750 RPM, frente a los 200 Nm entre 1.850 y 3.500 RPM del anterior. Tanto este como su predecesor están claramente “capados”, pueden rendir más. El 1.2T entrega 130 CV en la versión GS Line. La carrera ha aumentado notablemente, 90,5 mm frente a los 82,6 mm del 1.4 Turbo, y obviamente los cilindros son un poco más “puchero”, 75 mm ahora, 72,5 mm antes (1.199 cc L3 frente a 1.364 L4).

Este motor tiene inyección directa de gasolina, bloque y culata en aluminio, doble árbol de levas en cabeza y 12 válvulas. Es notablemente más moderno que el 1.4 Turbo previo. También aumenta la relación de compresión, ahora 10,5:1, y este sí tiene filtro de partículas (GPF). Homologa 5,5 l/100 km según ciclo WLTP, su predecesor 5,1 l/100 km con el menos realista NEDC.

Capítulo aparte es la transmisión automática de ocho velocidades (EAT 8) de PSA, con un convertidor de par muy bien afinado. Tiene tres programas de funcionamiento: Eco, Normal y Sport, la preferencia no la retiene de un arranque a otro. Se puede elegir un modo manual (“M”). El freno de estacionamiento es eléctrico. La suspensión y la dirección asistida mantiene la arquitectura previas: McPherson delante y eje tirado atrás, electromecánica, etc. ¿Para qué cambiar lo que funciona?

Conducción

Después de haber probado tantos Corsa, en algunos sentidos echo de menos el modelo D, me parecía un poco más aplomado, ya noté el salto en la generación E (un “tuneo” profundo de la D), cuando escudándose los ingenieros en querer dar mayor confort, el coche era un poco más subvirador. En esta ocasión no es que me queje de torpeza, es que lo he sentido a veces más ligero de lo que me gustaría. No pierde trayectoria con facilidad ni hace cosas raras, si se empieza a ir, lo hará suavemente.

No es malo que un coche pese poco, al contrario, pero una cosa es ligereza y otra sensación de ligereza. A veces la dirección no es suficientemente informativa y puntualmente el coche me pareció algo “descontrolado”. Por ejemplo, rodando con temperaturas bajas, por debajo de 7 ºC, cuando las gomas Michelin empiezan claramente a perder agarre, la sensación no me pareció tan intuitiva y el control de estabilidad no había empezado a actuar. Eso sí, las gomas avisan con algo de margen.

Si vamos a abandonar el carril notaremos una corrección en el volante, pero no es capaz de mantener el coche por sí mismo entre las líneas

En autopista también me pareció aligerado, especialmente con la aguja de la velocidad por encima de los 120 km/h. Me teletransporté a Alemania y comprobé que a alta velocidad hay que hacer correcciones frecuentes en la dirección, sobre todo si hace frío y los neumáticos no están “inspirados” con el asfalto. Eso sí, algo me llamó muchísimo más la atención, se puede rodar a 3.000 RPM en octava a ¡170 km/h!

Motor 1.2T (XHL)

De vuelta en España, hice varias pruebas para comprobar el maridaje del motor 1.2 turbo de tres cilindros y la caja de ocho velocidades. En el programa Normal la caja tiene unas reacciones correctas, a base de “dedo gordo” se pueden pedir reducciones o que salte a una marcha superior. No es el típico cambio que estruja el motor a bajo régimen hasta que se nota una merma en el confort. En el modo Eco tiende poco a cambiar, y en el modo Sport es algo más sensible a nuestras demandas.

Las levas de cambio tras el volante prácticamente no hacen falta para nada. En el modo manual sí permiten más juego, se pueden pedir saltos de marcha sin pasar por la intermedia, cosa que no hace en un programa automático si lo pedimos, y para los que quieran ir siempre en manual el cambio estará pendiente de saltar de marcha si corta inyección o de reducir si cae mucho de vueltas. Es un “manual tutelado”.

La recuperación 80-120 km/h es más rápida de lo que parece, menos de 8 segundos, y el velocímetro es muy preciso

El motor no tiene prácticamente ningún atractivo en términos de deportividad. A bajas revoluciones aguanta muy bien el esfuerzo, como un petrolero, entre el soplado adicional del turbo y la carrera larga. Eso hace que a altas vueltas se acabe rápido. Las contramedidas para hacer que apenas vibre -apenas se nota que falta un cilindro por cómo suena- le hacen perezoso a la hora de subir de régimen. Además, las marchas largas son eso, más largas que un día sin pan. Fuera de autopista la octava no la necesita.

Con el limitador de velocidad a 100 km/h y acelerando gentilmente gasta como un diésel

No es precisamente un campeón del bajo consumo en términos generales, pero su sed es muy contenida. Puede gastar lo mismo que motores anteriores del Corsa, pero con más potencia a cambio y desde luego mucho más par “útil”. No es el típico motor de 100 CV. Vuelvo a lo de que me parece “capado”, no anda más porque no le dejan. El sonido está muy amortiguado, es de esos tricilíndricos que no “molestan”. Hace menos ruido que los de cuatro cilindros que usaba antes.

Si queremos practicar una conducción “pesetor extreme” es muy agradecido. Por ejemplo, de Plaza de Castilla a Villaverde Alto, pasando por la M-30, apenas me pasé una décima de 4 l/100 km y sin estorbar al tráfico para nada. Si se le pisa sin misericordia en autopista mantiene medias por debajo de 7 l/100 km. El 1.0 SIDI anterior era un poco más frugal, pero la media final de 6,6 l/100 km me parece adecuada en relación a lo que me pesó el pie durante la semana de la prueba (media de 60 km/h).

El 1.0 SIDI de Opel tenía un “pequeño” problema, y es que sin el GPF contamina más que el 1.2T de PSA

Lo que menos me gusta del motor es el traqueteo que pega cuando el Stop&Start corta el encendido. En cambio, el arranque no me parece brusco. Tengo ganas de comprobar si el GS Line de 130 CV no se desinfla tanto a alto régimen, que sería lo razonable, pues este es un detune, lo contrario a un “tuneo”. Los datos de aceleración no sorprenden a nadie, es más, son hasta discretos para lo poquito que pesa.

Neumáticos Michelin Primacy 4 205/45 R17 en llantas “Diamond Cut”

Dejando al margen el motor y el cambio, la suspensión no me ha convencido ni por confortable ni por eficaz. Se aprecian con claridad las imperfecciones del asfalto y permiten ciertos balanceos de la carrocería, y eso que ahora es más bajito. Creo que la puesta a punto del GS Line me convencería más. No es coherente la suspensión con llevar un perfil 45, es mejor la dimensión de serie -los neumáticos no son de serie, según ficha llevaría 195/55 R16. Eso sí me cuadra más. No es especialmente reactivo.

Los frenos muerden bien y pronto, no hay que pedirle por favor al pedal del freno que haga más trabajo, una leve pisada ya nos pone en contacto con los discos. Probando a hacer frenadas fuertes me quedé satisfecho con su poder de deceleración, y eso considerando que durante toda la semana la temperatura de las ruedas no fue óptima porque hacía un frío del ca**jo. En cuanto a las asistencias, igual tardan un poco más en actuar para un conductor normal, yo no diría que me hayan estorbado en ningún momento.

Seguramente el comportamiento del coche mejorará en primavera o verano debido a los neumáticos Primacy 4, que no se sienten cómodos con el frío

Finalizo con una mención a los faros de matriz de LED IntelliLux. La visibilidad lateral mejora mucho, como si llevásemos puestas las largas, pero sin molestar a nadie. Si nos fijamos mucho, notaremos cómo dibuja “sombras” para no incomodar a otros usuarios de la vía, y una onda horizontal que separa el ámbito de los ledes de cruce y los ledes para largo alcance. De lo mejorcito que he probado en luces en el segmento B, estos faros me parecen totalmente recomendables.

Conclusiones

En definitiva, me quedo con sensaciones agridulces después de probar la nueva generación. Es innegable que hay un avance, pero ya no me queda tan claro eso de que el nuevo es mejor a los anteriores. El Corsa D/E era más espacioso, la interfaz hombre-máquina me parecía más satisfactoria y dinámicamente me convencía un poco más, sobre todo comparando esta versión (1.2T 101 CV) con el 1.0 SIDI Turbo de la generación E, ambos tricilíndricos.

Tecnológicamente hablando no hay duda, el nuevo es mejor. Solo hay que ver el enorme salto que hay en las cajas automáticas. En el Corsa C o Corsa D el cambio automático Easytronic era un manual robotizado para quien no tuviese más remedio que usarlo o no le gustase conducir. Ahora, aunque se mantienen casi todas las versiones manuales, con ocho marchas esto ya es otra cosa. Del motor poco que criticar, en esta categoría los tres cilindros me parecen muy lógicos.

Si conducimos con finura no echaremos de menos apenas la versión diésel, que por cierto es única y empata en potencia con esta versión de gasolina. Puede gasta muy poco, y con un uso más descuidado es complicado pasar de 8 l/100 km, la media que acumulaba el coche antes de cogerlo, y sin una velocidad media elevada ni mucho menos. Si es el más vendido de la gama no me sorprenderá en absoluto.

¿Es un coche con espíritu RACER? Qué va. Si nos atenemos a la definición del maestro Arturo de Andrés de que un deportivo es un coche que hace caso a todo lo que le pides en el acto, no lo es. Es ligero, tiene potencia más que suficiente, pero no brilla, y se nota que los ingenieros han pensado más en el día a día que en que nos divirtamos puntualmente. Si quieres nueces ve a por el GS Line, a falta de versiones más interesantes.

No quisiera ser injusto con el Opel Corsa, es un coche que se ha diseñado pensando en la época que le ha tocado vivir, trata de ser todo lo políticamente correcto que puede, y tiene muchos argumentos para gustar en el plano racional. Eso sí, no termina de enamorar. Personalmente, prefiero tener menos carga tecnológica y llevar un rabioso 1.6 atmosférico que suba de vueltas bien, o un motor turbo que parezca más un motor turbo y que se note menos perezoso.

Y tengamos en cuenta que hay versión eléctrica en este coche, e-Corsa, con 136 CV y un coste kilométrico imbatible. Eso sí, la diferencia de precio al comprar el coche escuece mucho, más de 12.000 euros. A largo plazo lo acabaríamos agradeciendo seguro. Y a modo de despedida, darle gracias a Opel por seguir democratizando elementos “de lujo” en un coche económico, como los asientos calefactados, el radar frontal o los faros de matriz de LED. Eso sí, la unidad de prensa es “full equipe” y el precio según configurador supera los 26.000 “mortadelos”.

Ficha técnica

Galería de fotos