Poco a poco, esta serie de artículos llega a la época actual. Ya hace mucho tiempo que un empresario francés decidió construir automóviles en serie por primera vez en Europa. La idea de André Citroën fue la de proveer automóviles al máximo de clientes posibles. Para ello organizó empresas de crédito para favorecer las ventas, cosa que le vino en contra en los años 30 debido a los efectos de la crisis del 29 a su llegada a Europa.

La empresa fue adquirida por Michelin, su máximo acreedor. Bajo su mandato se produjeron los modelos más emblemáticos tanto para la marca como para el automovilismo en general: Traction Avant, 2CV y DS. Esta unión acabó en 1975 debido a las crisis energéticas del petróleo, pues Citroën había hecho grandes inversiones que no había rentabilizado.

Esta vez fue Peugeot quien la adquirió, formando el grupo PSA. A partir de este momento, los modelos comparte plataforma y motorizaciones. Citroën siempre intentó diferenciarse de Peugeot manteniendo su personalidad, cosa que consiguió más en unos modelos que en otros. Estos últimos años Citroën empezó a inspirarse en modelos anteriores de la marca.

La familia de motores DW10 se ha montado en Peugeot, Citroën, Fiat, Ford, Volvo y Suzuki

Homogeneización del mercado

En los artículos precedentes de esta serie hemos analizado muchas de las técnicas utilizada por Citroën, tanto en mecánica como en suspensión, pues muchas de ellas eran pioneras en su aplicación. Poco a poco la técnica es cada vez más homogénea por dos motivos muy importantes. En primer lugar, los fabricantes se han ido agrupando en conglomerados cada vez mayores para reducir gastos. Un punto muy importante para reducir gastos es compartir tecnología, esto es, compartir plataformas, motorizaciones y cualquier otro elemento.

Está claro que esto ha ocurrido con Citroën y Peugeot, pero también ha ocurrido con todos los fabricantes. Si analizamos por países, en EEUU hay solo tres (o dos y medio) grupos productores: GM, Ford y Chrysler. El caso de Francia es muy elocuente, pues pasó de ser la nación con más fabricantes de automóviles a tener solo dos grandes grupos desde 1975: Renault y PSA. El caso de Italia es más extremo, pues prácticamente toda la producción pertenece al grupo Fiat.

A principio del siglo XXI, los años de los que trata este artículo, las agrupaciones entre empresas diferentes del mismo país eran habituales. Las agrupaciones de empresas de diferentes países del mismo entorno empezaban a ser comunes, Volkswagen adquirió Audi en 1964, SEAT en 1986, Skoda en 1991, Bentley, Bugatti y Lamborghini en 1998; Scania en 2008, y en 2012 adquiriría Ducati, Porsche y MAN.

Volkswagen Passat W8 (B5)

En 1999 vimos una agrupación más extraña, la de Nissan con Renault, que en este momento agrupa a Nissan, Renault, Mitsubishi, Infiniti y algunos modelos de Mercedes-Benz, además de Datsun, Dacia, Lada… En la actualidad podemos encontrar el mismo motor -al menos a nivel interno- debajo de un capó de Renault, Nissan, Dacia o Mercedes; algo impensable hace unos años.

Estas agrupaciones se realizan para abaratar la inversión en tecnología, que cada día es más compleja para poder superar las normas anticontaminación. Estas agrupaciones producen una tecnología excelente, pero muy poca variedad. Para compensar esta homogeneidad bajo el capó, se utiliza el diseño como factor diferenciador. Esto mismo es lo que le ha pasado a Citroën dentro del grupo PSA.

Hasta los años 70, cada marca estaba especializada en un país y en un aspecto. Por ejemplo, Citroën estaba especializada en los caminos rurales de Francia. Como en el resto del mundo había muchas carreteras en mal estado, sus productos tenían mucha venta tanto en el país como fuera de él. Poco a poco las carreteras fueron mejorando en todo el mundo, por lo que las ventas internacionales cayeron. Esto no fue problema mientras hubo ventas en Francia.

Citroën C3

Todo esto cambió con las crisis del petróleo de los años 70, cuando bajaron todas las ventas mundiales. Una de las salidas de las compañías era la de vender a otros países. Al haber mejores carreteras en todos los países, otras marcas aguantaron mejor las ventas, Citroën quebró en esta circunstancia y por las recientes inversiones en nuevos desarrollos que no llegaron a fructificar.

Para evitar que surgiera este problema de nuevo, los siguientes modelos de la casa fueron cada vez más adaptados a los mercados mayoritarios; esto es, ciudad y carreteras rápidas. Al hacer esto, Citroën era cada vez menos Citroën, no sólo por dejar de lado los caminos difíciles, si no porque sus modelos eran prácticamente igual a los de otras marcas, no solo a las del grupo. Citroën siempre ha sido original tanto en diseño como en tecnología y esto se estaba perdiendo.

El ejemplo más claro de este cambio hacia la indeterminación fue el C5, berlina a mitad de camino de todo que no gusto a casi nadie. En el siguiente modelo presentado, el C2, ya se buscó un diseño inspirado en la casa. Esta búsqueda de identidad con la inspiración en modelos anteriores será el distintivo de principios del siglo XXI en la gama Citroën.

En este artículo y en los siguientes analizaremos los aspectos que más diferencian los modelos entre sí, pues la tecnología es muy similar a otros modelos del mercado. Seguimos con el compacto C4:

Citroën C4 (2004)

En 2004 se presentó el sustituto del exitoso Citroën Xsara. El nuevo modelo se fabricó en dos versiones diferentes según su número de puertas. De nuevo utiliza plataforma compartida con Peugeot y sus mismos motores, en este caso utiliza la PF2 estrenada por el 307 en 2001. En esta serie se buscaba una línea mucho más personal y diferenciada entre los primos. Además del aspecto externo también hubo muchos cambios en el interior, el principal de ellos fue el volante.

Uno de los aspectos en los que Citroën se preocupaba mucho era el puesto de conducción. Por un lado era su volante era monobrazo y por otro acercaba los mandos para que no hubiera que separar las manos de él para manejarlos. Las razones para que el volante fuera monobrazo eran varias. Por un lado dejaba a la vista las agujas. Por otro lado, en caso de accidente era más blando si el conductor colisionaba contra él. Finalmente, también era un recurso de estilo, pues era típico para Citroën, y de marketing, pues con esa debilidad del monobrazo indicaba que la dirección iba a ser muy suave.

El monobrazo ya se eliminó para soportar el empuje del airbag, por lo que ya no los volveremos a ver en modelos nuevos. Quedaba el acercar los mandos a la mano. La solución del Citroën C4 fue la de agrupar el máximo de elementos en torno al centro del volante y mantenerlo fijo. De esta manera estaban a mano y siempre en la misma posición

Volante del Citroën C4

En cuanto a la mecánica, era en la práctica un clon del Peugeot 307, pero con motores actualizados a la fecha. Donde no era un clon es en su aspecto. Con este modelo apareció un detalle de estilo que está vigente hasta hoy en día. Citroën quería volver al estilo de modelos anteriores, presumiendo de marca. ¿Qué mejor para presumir de marca que presumir de anagrama?

Para ello los chevrones crecieron en tamaño y desde entonces están colocados en la parrilla dejando una apertura entre ellos para la ventilación del motor a modo de diente central. Además, estos ángulos están unidos a líneas horizontales, también cromadas. En estos modelos acompañan los faros de gran tamaño y estirados hacia atrás. Esta detalle de los chevrones pasó al resto de modelos, tanto en los que se iban a producir en el futuro como en los restyling de los modelos en producción.

La versión cinco puertas estaba pensada como vehículo familiar, por lo que su estilo se basa en el GS/GSA. Durante muchos años el pilar C de los vehículos Citroën fue muy ancho. Esta anchura otorga una rigidez tanto estructural como estética y acompañó a Citroën desde el Traction Avant hasta el reciente C2. Esta serie solo fue interrumpida por el dúo CX/GS de Robert Oprom y basados en la Berlina Aerodinamica de Pininfarina.

Citroën GSA y Citroën C4

Jean-Pierre Ploué fue contratado para sustituir a Arthur Blakeslee como supervisor de diseño de Citroën, con el encargo de renovar la gama. Bajo su supervisión Donato Coco y Bertrand Rapatel se inspiraron en el perfil del GS para el estilo del nuevo C4 imitando sus finos pilares. Por descontado, esos pilares tan finos no serían homologables hoy en día por las necesidades de robustez en caso de colisión, por lo que debían ser más gruesos que el modelo original.

Para que estos pilares aparentasen más finos se recurrió a esconderlos visualmente, bien pintándolos de negro bien escondiéndolos detrás de los cristales. La gran diferencia es que la línea lateral del GS describe una gran lágrima y el C4 una curva. El Citroën C4 es un crossover entre un GS y un monovolumen para aprovechar más el espacio manteniendo un valor correcto de aerodinámica, obteniendo un valor de 0,28.

En el aspecto el C4 se inspira en el GS, en la mecánica no encontramos parecido alguno. El GS montaba motores bóxer gasolina refrigerados por agua y la suspensión hidroneumática con altura variable. El C4 es un vehículo acorde con su tiempo, pero más clásico en todo: sus motores eran cuatro en línea gasolina o diésel y la suspensión McPherson delantera y brazo tirado en la trasera, siempre con amortiguadores. Es más, se descartó el eje trasero autodireccional utilizado en el ZX y Xsara.

Citroën SM competición y Citroën C4 tres puertas

El C4 era menos original en su mecánica, a cambio su interior y equipamiento era más completo. Además de los mandos del teléfono al volante también incluye ambientador recargable en el interior, avisador de cambio de carril y ESP, dependiendo de la versión. También disponía de faros autodireccionables eléctricamente, ya no era novedad como en el DS, ya estaba normalizado. El velocímetro se encontraba en el centro del salpicadero y era translúcido. Otra diferencia es que no hubo versión familiar, para eso estaba la versión Picasso, como veremos más adelante.

La versión tres puertas tiene un acabado en cola de Kamm -o Kammback– muy original, con la trasera acristalada y parte del techo también. En un primer vistazo piensas, vaya, qué Citroën más original. Al instante piensas, vaya, es una copia del Honda Civic CRX de 1989. Un instante después caes en que Citroën ha construido muchos kamm y mucho antes, que el primero de ellos fue el coupé SM que fue presentado en marzo de 1970 y el C4 tres puertas está inspirado en la versión corta del mismo. Así que poco después vuelves a pensar: vaya, qué Citroën más original.

De nuevo el perfil era curvado y, a diferencia del SM, el morro era más compacto y exacto a la versión de cinco puertas junto con su batalla, por lo que sus proporciones no son exactamente de un cupé. Para darle más dinamismo a la línea, sus pilares crecen hacia atrás, simulando ceder al aire a alta velocidad.

Citroën AMI y Citroën C4 tres puertas

El pilar C merece una mención especial. En primer lugar, la línea ascendente junto con el techo que bajaba formaba un ángulo que recuerda a la ventanilla trasera del SM. Un último toque, este pilar C, en vez de caer verticalmente como un kamm puro, tiene un pequeño ángulo hacia atrás. Este pequeño ángulo nos recuerda al AMI, del que tan orgulloso estaba su creador, Flaminio Bertoni.

Esta es la última vez que un Citroën hace referencia al SM, después de esto parece que Citroën nunca hubiera tenido un gran coupé capaz de competir en ventas con el BMW 3.0 CS, Cadillac Eldorado, Jaguar E-Type, Mercedes 450 SLC o el Dino 246.

Citroën C4 WRC

Espiritu RACER

El C4 también tiene versión de rally. En 2007 se presentó la versión WRC, que compartía muchos componentes con el Xsara WRC. La experiencia del equipo hizo competitivo al coche desde el primer año, es más, superó en éxito a su predecesor. Su motor 2.0 turboalimentado erogaba 315 CV. Además, utilizaba los mismos diferenciales bloqueables mecánicamente y suspensión McPherson en ambos ejes del Xsara WRC.

Su estreno fue en el rally de Montecarlo de 2007 y las dos unidades del equipo Citroën World Rally Team pilotadas por Sébastian Loeb y Dani Sordo hicieron doblete. Loeb acabó primero en el campeonato de pilotos por cuarto año consecutivo, aunque el de constructores fue para Ford; un inicio muy prometedor.

En los tres años siguientes y de manera consecutiva Citroën ganó el campeonato de constructores y Sébastian Loeb el de pilotos. En total el Citroën C4 WRC obtuvo 36 victorias en carreras, 87 podios, cuatro campeonatos de constructores y tres de pilotos.

El blues de Citroën sigue sonando: “fuimos los más innovadores de Europa, inventamos la suspensión hidroneumática, somos pioneros en la aerodinámica, ganamos rallies y nos siguen identificando con el 2CV”. ¿Qué ocurre? ¿La inercia de la identificación es muy alta o Citroën no ha sabido explotar los éxitos deportivos? Ciertamente la sombra del 2CV sigue siendo alargada, ahora bien, han faltado vehículos a la venta prestacionales 4×4 con 300 CV como el de competición o algo similar, no utilizar los éxitos solo para promocionar descuentos.

Citroën C6 (2005)

Ya iba siendo hora de sustituir el buque insignia de la marca. En el Salón de Ginebra de 1999 se presentó el sustituto del XM, que se debería fabricar el año siguiente. Este concept llamado Lignage se basa en las dos grandes berlinas de Citroën, el DS y el CX, y en todo lo que significaron: carrocería amplia, acristalada, en dos volúmenes con cuatro puertas, una gran batalla, motores de su tiempo, comodidad por todos lados y la suspensión más avanzada del mercado. Por cierto, “lignage” en francés significa linaje, recordando que es sucesor del XM, CX y DS.

La intención era presentar el modelo en 2001, sin embargo el C6 no llegó al mercado hasta 2005 por los problemas presentados en su producción. El modelo final era muy similar al Lignage. La gran diferencia la encontramos en que el morro del concept es más cerrado y minimalista, las puertas traseras se abren hacia atrás y los pilares están inclinados más hacia atrás, por tanto con apariencia más dinámica.

La plataforma utilizada fue la PF3, utilizada para los vehículos grandes del grupo desde 2001. Esta plataforma es modular, por ejemplo para pasar del Peugeot 407 Coupé al Citroën C6 solo hay que cambiar el panel del piso de la fila trasera, más corta en el 407 y que en el C6 otorga una batalla de 2,9 metros. Este modelo se distingue por dos cualidades principales: su diseño y su suspensión, empecemos por su diseño.

Concept Citroën Lignage

Un Citroën C6 puede ser atractivo para unas personas y feo para otras, lo que todo el mundo ve es que es original, distinto al resto de vehículos. La característica más destacable es el largo habitáculo cuyos cristales se estiran hacia la parte trasera formando los montantes. Su capó era muy alargado y su parrilla horizontal con los ya típicos chevrones inscritos en líneas horizontales.

La parte delantera era muy geométrica, sus faros delanteros nacen de manera natural de la intersección de la línea cromada inferior del morro con las líneas longitudinales del capó y el fin del paragolpes. Su lateral cae de manera muy suave y llega hasta el inicio de la tapa del maletero. Los pilotos traseros están ubicados muy alto, arrancan en el montante y quedan por encima del maletero, de líneas rectangulares . Quizás se diseñó para recordar a la trasera del SM, pero a lo que más se parece es al Audi A6 (C5).

Algo así pasa con su lateral, la línea curva del techo con unos marcos limpios y sin adornos, lo hacen más típico del minimalismo de Audi que del barroco del Bertoni o del clasicismo de Opron. Por otro lado, son muchos los detalles que recuerdan a las grandes berlinas de la casa, veámoslos.

Citroën C6

En primer lugar, sus proporciones son muy similares a los modelos precedentes: capó largo con gran voladizo delantero, gran batalla y voladizo trasero muy corto, además de los dos volúmenes. De todos los modelos anteriores el C6 es el más largo, pues pasa por poco los 4,9 metros, sin embargo, la batalla más larga sigue siendo la del DS con 3,124 metros.

En el resto de detalles no aparece ninguno del XM, no recuerda nada a él. Parece que la intención de Citroën de diferenciar modelos nuevos es que se parezcan lo mínimo al justamente anterior. De esta manera el último modelo es muy nuevo, pero envejece al anterior. Fiat también recurre a esta técnica, cuyos modelos suelen ser boxy-curvy-boxy-curvy… Por el contrario, las marcas alemanas se inspiran en el modelo anterior y a ojos de un profano es difícil conocer el año de fabricación.

Otro detalle, las ventanillas de las puertas carecen de marco, al igual que el DS. En su presentación, Citroën compara el nuevo C6 con el DS, sobre todo con su parte delantera, sin embargo no se parecen más entre sí que a otros vehículos. Al modelo que más se le parece es el CX, dos detalles nos lo recuerdan constantemente. En primer lugar el habitáculo es muy acristalado con pilares finos. En segundo lugar, copia su luneta convexa.

Luneta trasera del C6, al estilo CX

Recordamos que la luneta era convexa para poder abrir el maletero y mantener los laterales iguales, pues quedaba poco para ser entregado y habría que retocarlos si la misma fuera plana o cóncava. En el C6 es un ejercicio claro de estilo que le otorga pragmatismo, estilo y personalidad. Si no teníamos claro que el modelo era un Citroën por su morro o sus dos volúmenes, la luneta trasera lo dice más claro que los chevrones sobre el capó.

Un detalle de este Citroën es el spoiler trasero automático, novedad para la casa y nos recuerda que Citroën se estaba preocupando por la aerodinámica desde 1934 cuando apareció el Traction Avant. Resumiendo, el diseño del Citroën C6 es un buen ejemplo de cómo hacer un vehículo atractivo, moderno, inspirado en modelos anteriores y con personalidad.

Tan orgullosa estaba Citroën de este modelo que encargó el diseño de un garaje que mereciera albergar a este modelo a un estudio de arquitectura. El estilo del mismo es digno de Le Corbusier y su precio era del triple del vehículo.

Interior del Citroën C6

El interior de este vehículo se diseñó para la máxima comodidad, es amplio, muy confortable y con un estilo minimalista. En cuanto al uso y su comodidad, perfecto, un ejemplo son los compartimentos de las puertas, muy grandes y prácticos. El salpicadero no está en consonancia con el resto del coche. Al ofrecer en opción un proyector de velocidad en el parabrisas la consola es muy reducida, casi ridícula en un salpicadero tan grande. A la pantalla central le paso algo parecido, no tiene ni el tamaño ni la ubicación adecuados.

En el 2005 las pantallas no eran tan funcionales como ahora, por lo que hay multitud de botones en la parte central que empañan el diseño minimalista. Peor aun, pese a ser el tope de gama de la casa y tener un interior en madera y piel, utiliza un gran número de pulsadores y mandos de otros modelos del grupo. Resulta sofocante ver los mandos de un Berlingo en una berlina de presentación.

En cuanto a la suspensión, vuelve a ser la más avanzada del momento, da una vuelta de tuerca más llevando la suspensión hidroneumática a su culmen. Esta vez se mejora la electrónica y la mecánica, de esta manera se podía controlar cada rueda por separado. La electrónica, junto con un obturador de flujo variable, permitía el análisis y la modificación del tarado de la esfera de cada rueda 400 veces por segundo.

Habitáculo del Citroën C6

En cada uno de estos análisis el sistema decide por cada rueda un nivel adecuado para la válvula entre 16 preestablecidos. Dicho de otra manera, la suspensión Hidractiva III+ puede cambiar el amortiguador de cada rueda 400 veces por segundo, eligiendo uno entre 16 de ellos.

Además de las cuatro esferas que tiene la Hidractiva III se añaden dos más, una en cada tren. Si se abre el circuito de esta esfera la suspensión es más suave, con lo que simula tener un muelle más blando. Si se cierra, el coche tiene una suspensión más firme, se activa con la opción Sport o cuando el sistema nota que la carretera es buena. Más tarde se añadió una séptima esfera.

En estos años, la electrónica era mucho más potente que en los modelos anteriores, con todos los sensores que tenemos y una gran capacidad de computación, ¿podemos mejorar algo más? Pues sí, todos los conductores sabemos que lo que ocurre en el eje delantero ocurrirá muy poco tiempo después en el trasero. Este tiempo se puede calcular con relación a la velocidad del vehículo. La centralita analiza las imperfecciones de la carretera y modifica el tren delantero, lo memoriza y lo aplica en el eje trasero después de un pequeño retardo. Así su reacción se adelanta a la carretera. La suspensión Hidractiva 3+ también se ofreció opcionalmente en el Citroën C5.

Citroën C6

Una buena demostración de cómo funciona esta suspensión la podemos ver en el capítulo cinco de la temporada ocho de Top Gear, en la que colocan cámaras en el techo de un Citroën C6 y de un BMW Serie 5 para grabar una carrera de caballos por la vía auxiliar. Como era de esperar, el C6 permite la grabación sin problemas, mientras que el BMW no es capaz por la vibraciones transmitidas.

Por supuesto, esta suspensión fue diseñada para la comodidad, creando la sensación de alfombra voladora tan típica de la casa y para muchos fue el coche más cómodo del momento. Al ser tan cómodo y pesar más de 1.800 kg las aptitudes espirituosas quedan de lado, pese a los motores de 173 a 240 CV, con versiones tanto gasolina como en diésel. De todos sus motores, solo uno era cuatro cilindros -y diésel-, el resto eran de seis.

Otra novedad importante ofrecía el C6. Por su carácter innovador, Citroën de vez en cuando ofrecía una nueva idea ingeniosa que venía a resolver un problema de una manera diferente. En el caso del C5, ofreció el aviso de cambio involuntario de carril. En este modelo, unos sensores leían las líneas de la carretera y si se cruzaban a una velocidad elevada, el asiento del conductor vibraba para avisar.

Citroën C6

El C6 añade una nueva idea para la seguridad diferente y muy ingeniosa. En primer lugar obtuvo el máximo galardón en protección de ocupantes adultos: cinco estrellas. En el caso de que ocupantes niños obtuvo cuatro estrellas. Esto es debido a sus nueve airbag y reposacabezas activos.

La gran diferencia de este modelo es que fue el primer vehículo en obtener cuatro estrellas en caso de colisión contra peatones, cuando ya se pensaba que nunca se podría conseguir. Por supuesto, su morro es redondeado y sin salientes, como muchos otros, entonces ¿cómo obtuvo el máximo galardón? El truco está en su capó activo. En caso de detectar una colisión emerge un poco, de manera que el peatón golpea contra una fina lámina de metal separada del motor, por lo que no encontrará nada detrás de ella.

Muy bien, tenemos una berlina de representación amplia, lujosa, rápida, con buen diseño y muy muy cómoda por un precio de partida de unos 46.000 euros (59.000 de hoy en día). ¿Cuántas unidades pensáis que se vendieron? Pues muy pocas, poco más de 23.000, un fracaso comercial. Personalmente, cada vez que he visto un C6 siempre he pensado que el conductor era un gerente de un concesionario Citroën.

¿A qué fue debido este fiasco? La respuesta es que Citroën (al igual que las berlinas francesas en general) había salido del mercado de la representación muchos años antes. Si el DS fue el coche más revolucionario del momento y se vendieron 1,4 millones de unidades ¿cuándo se produjo este desencuentro de Citroën con el mercado?

Ventas del segmento E de Citroën

En la primera gráfica anterior vemos cómo las ventas del buque insignia caen en picado modelo tras modelo. ¿Cuáles son las razones de esta caída si empezó todo tan bien? Lo vemos mejor en la gráfica de ventas por año. La evolución de ventas del DS es ascendente hasta estabilizarse entre 80.000 y 100.000 unidades anuales. En 1974 tenemos una caída del 50 % de las ventas debido a la crisis del petróleo. Por este motivo, se dejó de producir el DS y solo se fabricó el CX para concentrar los esfuerzos en un solo modelo.

El CX se vendió muy bien hasta 1979, pues pasaba de las 100.000 unidades anuales. Sin embargo las ventas bajarían año tras año sin remedio desde 1980 hasta el final de la producción. En 1985 se presentó la segunda versión de este modelo se corrigieron algunas deficiencias de la carrocería y se mejoraron los motores. Este cambio no aumentó sus ventas pues externamente era el mismo automóvil con paragolpes plásticos en vez de cromados.

Una característica de los primeros años de Citroën es que producía vehículos revolucionarios que costaban mucho de desarrollar y por este motivo permanecían mucho tiempo en el mercado sin cambiar. De esta manera, sus vehículos eran muy modernos los primeros años y con apariencia obsoleta en su segunda mitad de ciclo, pues era más largo que otros modelos.

Tres de las grandes berlinas Citroën

En los años 20 del siglo pasado, el director de la General Motors Alfred P. Sloan observó que las ventas de automóviles estaban estancadas porque quien necesitaba vehículo ya lo había comprado, en esos años era Ford el máximo vendedor del mundo. La propuesta de Sloan era doble, por un lado propuso modificar el aspecto de toda la gama todos los años, creando la obsolescencia programada en los automóviles. Como veis, Apple no ha sido la pionera en todo. De ahí viene la manía de un nuevo model year cada año.

La segunda propuesta era la de estructurar toda la gama de manera que las diversas marcas no compitieran entre ellas, sino que cada una estuviera especializada en un sector y se complementaran entre ellas. Con estas propuestas, GM superó en ventas a Ford desde 1931 y fue líder mundial indiscutible hasta 2008.

Bien pensado, Citroën hizo todo lo contrario a GM: crear modelos para muchos años y vender vehículos de lujo y económicos con la misma marca. Es más, con la creación de PSA Peugeot Citroën no quedó totalmente claro qué marca era la superior; Peugeot intentó quedarse con la parte deportiva y Citroën con la parte más cómoda, pero tampoco se correspondía con todos los modelos.

Ahora es muy fácil ver que lo que necesitó Citroën para mantenerse, era un sustituto del CX en 1980, quizás con mecánica similar, pero con un diseño más actualizado que lo que vimos en 1985. Aquí se perdió una oportunidad de oro.

Citroën DS y Citroën C6

Seguimos con el XM, este modelo arrancó con 46.000 unidades vendidas su primer año y 96.000 el siguiente, lo que parecía indicar que sería un éxito. Sin embargo, las primeras unidades tenían problemas con la fiabilidad de sus sistema eléctrico, pues era un sistema totalmente nuevo. Los problemas fueron corregidos al poco tiempo, pero quedó la fama para el XM de poco fiable. Esto ha ocurrido con muchas veces en Citroën, el presentar un modelo antes de estar completamente acabado, por lo que sus primeras unidades tenían algunos fallos que se iban subsanando.

En el caso del XM, además de los problemas de las primeras unidades, tampoco tuvo una segunda versión diferenciada, los cambios eran menores y parecían la misma versión. Segunda oportunidad perdida.

La transición del XM al C6 fue todavía peor, pues hubo un salto de producción desde 2000 a 2005 Citroën no produjo ningún vehículo del segmento E, por lo que cuando se presentó el C6, no era sucesor de nadie. ¿Os imagináis qué pasaría si Daimler-Benz dejara de producir la Clase E durante cinco años? Con todo esto no es de extrañar que Citroën quedara fuera del mercado de representación.

El caso de Citroën no fue el único, Peugeot, Ford y Opel eran marcas que disponían de modelos de presentación, hoy en día carecen de ellos. Ni siquiera el Volkswagen Phaeton consiguió quedarse. A la vista está que una berlina de representación ya solo puede provenir de una marca Premium.

Citroën C1 (2005)

Para completar la gama ciudadana de PSA se pensó en añadir un ciudadano puro. En vez de diseñar uno de cero, se fundó una joint-venture con Toyota en 2002, el proyecto B-Zero. De esta unión salí el Toyota Aygo, Citroën C1 y Peugeot 107. El vehículo fue producido en una planta en Kolin, en la República Checa, levantada ad hoc. Al igual que otros modelos Toyota de la fecha, el C1 fue llamado a revisión por el problema del accionamiento del acelerador.

Los modelos franceses eran muy similares entre sí, el Toyota era algo diferente. Este es un ejemplo muy claro de la homogeneización del mercado. El diseño del C1 estuvo encargado a Donato Coco que eliminó visualmente al pilar C, aligerando la línea y haciendo que los pilotos traseros aparecieran flotando detrás del coche.

Los motores de este modelo fueron dos, un 1.0i gasolina de tres cilindros con 67 CV y un consumo homologado de 4,6 l/100 km, de origen Toyota, y uno diésel 1.4 HDi con cuatro cilindros y turbina de álabes fijos y bajo soplado, con 54 CV con un consumo de 4,1 l/100 km. Este motor era obviamente de origen PSA.

Citroën C4 Picasso/Grand Picasso (2006)

A la vez que se cambiaba el Xsara por el C4 se actualizaba el monovolumen equivalente. La gran novedad de este modelo es que se ofreció en dos tallas, con cinco y sietes plazas, siendo el mayor (Grand Picasso) el primero en ser presentado. La plataforma y motorizaciones las comparte con el C4 y Peugeot 307. Con este modelo, Citroën confirma su presencia el segmento de monovolúmenes y con un solo modelo llena dos huecos.

El C4 tiene un aspecto más de monovolumen que el Xsara Picasso con detalles de la gama del momento. Utiliza faros muy estirados y los chevrones con las líneas cromadas a mitad del capó. El aspecto exterior cambia mucho, los paneles son lisos con algo de volumen y los marcos son más estrechos y se esconden visualmente al ser pintados de negro.

Como detalle novedoso es el parabrisas panorámico, que en opción se podía pedir de manera que se prolonga el mismo hasta el área de los quitasoles.

Interior del Citroen C4 Grand Picasso

La gran diferencia entre ambos modelos es por supuesto la parte trasera. En el modelo cinco puertas la luneta está inclinada y en el de siete se alarga más y cae recta. De esta manera uno tenía el aspecto más dinámico y otro mas familiar, en estos años todavía tenían salida los monovolúmenes.

Por cierto, el Citroën C4 Picasso fue el último trabajo de Donato Coco para Citroën. En 2005 pasó a Ferrari donde supervisó el diseño entre otros del California y 458 Italia, desde 2010 trabaja como director de diseño del grupo Lotus.

A modo de curiosidad, en el mercado español el Citroën C4 fue un modelo de los más vendidos durante años. El “truco” estaba en que se contabilizaban como “C4” tanto las versiones compactas como las monovolumen, misma técnica que otros fabricantes.

Citroën C-Crosser (2007)

Todavía estábamos en los años en que se vendían monovolúmenes, todoterrenos y habían acabado de llegar los SUV. PSA tenía monovolúmenes desde hacía tiempo, pero ningún 4×4 en su gama. Desarrollar uno desde cero es muy costoso, por lo que se decidió utilizar la plataforma del Mitsubishi Outlander y remarcarlo como Citroën C-Crosser y Peugeot 4007.

El C-Crosser se presentó en versión dos y cuatro ruedas motrices, los motores gasolina eran de origen Mitsubishi y los diésel PSA. La primera idea era producirlo en Holanda, pero finalmente se fabricaron primero en Japón y luego en Kaluga (Rusia). Era un vehículo algo extraño para la gama y solo se vendieron 47.800 unidades. Este modelo no ha tenido sucesor.

Aquí acabamos este artículo, con un mercado que va viento en popa en el que hay sitio para todos los fabricantes y todos sus modelos. Esto cambiará en el 2008 cuando estalló la crisis financiera originada por la caída del banco Lehman Brothers y que llegó rápidamente a todos los rincones del globo. En el artículo siguiente veremos cómo afronta PSA esta crisis tan sangrante para las marcas mayoritarias.

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