A punto de cumplir tres años en el mercado europeo, el Toyota C-HR 180h estrena la motorización 2.0 Hybrid de 184 CV. El fabricante se ha gastado 50 millones de euros para mejorar el coche dinámicamente, agregar más valor al interior, afinar su diseño, mejorar el sistema infoentretenimiento y, en definitiva, afinar la fórmula que tan bien está funcionando desde su lanzamiento. Ya se encuentra en fase de preventa y estará en los concesionarios en enero.

En la presentación internacional en la costa de Portugal hemos podido comprobar las bondades del nuevo modelo, que recoge las sugerencias y algunas críticas encajadas por este coche. Una de las principales demandas era sobre la potencia, la única motorización de 122 CV (C-HR 1.8 Hybrid o 122h) se quedaba justa para los usuarios más dinámicos. La respuesta de Toyota ha sido aportar casi un 50 % más de potencia, pero con un aumento pírrico del consumo y las emisiones de CO₂.

De hecho, el nuevo C-HR 2.0 Hybrid -o 180h-, el mismo del Corolla de nueva generación– presume de ser el gasolina más eficiente del mundo que hay en producción en serie, el 41 % del combustible se convierte en movimiento útil. Además, Toyota se jacta de que en entornos urbanos es posible que hasta el 80 % del tiempo el motor de gasolina no haga nada y circule en modo eléctrico, es decir, con emisiones cero.

El nuevo motor 2.0, en detalle

Los que no sean frikis de la mecánica pueden saltarse los siguientes tres párrafos. La combustión es más homogénea y más rápida gracias a sus ocho inyectores (cuatro directos y cuatro multipunto), colector de admisión con efecto turbulencia, fricciones internas reducidas, aceite fino (0W16) o el control de la temperatura de alta precisión. Por ello, cada gota de gasolina cunde más. Sería muy interesante el Prius con este motor, la verdad.

La inyección directa e indirecta se combinan para lograr la mayor eficiencia y la menor cantidad de emisiones posible

Es un motor de carrera larga, 80,5×97,6 mm, y aunque coincide el diámetro de los cilindros con el 1.8 (2ZR-FXE) es un desarrollo completamente nuevo. La relación de compresión es enorme, 14:1 (13:1 en el 1.8), típica de diésel, como los apretados SKYACTIV de Mazda, pero esto es completamente variable con el sistema VVT-iE, que cambia el comportamiento de las válvulas con actuadores eléctricos.

No es un motor pesado, 113 kg en total, lo que supone una reducción del 20 % respecto al motor 2.0 de la generación anterior y que se monta en el C-HR en mercados como el ruso -versión no híbrida-. La colocación de los elementos más pesados en la parte inferior reducen el centro de gravedad, motivo por el cual el comportamiento del C-HR se parece tanto a un turismo. Bueno, a decir verdad, es un turismo disfrazado de SUV, un crossover puro.

El Toyota C-HR tiene ahora dos motorizaciones para elegir, lo que llaman estrategia Dual Hybrid. El nuevo motor está destinado, según los cálculos del fabricante, a llevarse un tercio de las ventas en el mercado europeo y hasta el 40 % en el caso de España. Así, Toyota espera mantener una presencia del 10 % del segmento SUV C -que ya es decir- y pasar de vender 15.200 unidades (2018) a 16.500 en 2020.

Se trata de un motor completamente nuevo que eroga por sí solo 152 CV a 6.000 RPM (800 RPM más que el 1.8) y 190 Nm entre 4.400 y 5.200 RPM. Por su parte, el motor síncrono de imán permanente (MG2) aporta al sistena hasta 109 CV/80 kW y 202 Nm. La potencia combinada es de 184 CV a 6.000 RPM frente a los 122 CV a 5.200 RPM del C-HR 122h. Esta solución técnica es más moderna que la del Ford Mondeo 2.0 Hybrid, que usa componentes de la generación previa y el motor es Ford.

Ahora es capaz de coger 180 km/h (+10 km/h) y esprintar a 100 km/h en 8,2 segundos (-2,8 s). Según WLTP, el consumo del C-HR 180h oscila entre 5,3 y 5,65 l/100 km de gasolina, es decir, de 0,4 a 0,5 l/100 km por encima del C-HR 122h, así que la relación potencia/consumo es claramente mejor. El incremento de peso es de solo 65 kg, aunque hay que comentar esto con un poco más de detalle.

Consume y pesa casi lo mismo que el Prius de la generación anterior, aunque la aerodinámica es claramente peor (C_x de 0,32 frente a 0,25). La eficiencia del motor M20A-FXS y el sistema híbrido lo compensan

El C-HR 180h usa baterías NiMh, mientras que el C-HR 122h se ha pasado al litio

El Toyota C-HR 122h que se venderá a partir de ahora ya no lleva baterías de níquel-metal hidruro (NiMh), sino de iones de litio. El C-HR 180h usará baterías de NiMh con una mayor tensión nominal, 216 V frente a 207,2 CV. Según Toyota, los conductores del nuevo 1.8 comprobarán que la entrega de potencia ha mejorado un poco respecto a las baterías de NiMh.

¿Y esto por qué? Nos explicaron que debido a las limitaciones de suministro de Panasonic, el fabricante de baterías, los C-HR 122h llevarán litio y los C-HR 180h NiMh. Además, en el 1.8 se han decantado por el litio -que reduce el peso y el volumen- para compensar el incremento de peso en sistemas de seguridad e infoentretenimiento. Por otro lado, el C-HR 2.0 pierde unos litros de capacidad del maletero (358 l frente a 377 l), pero no se debe a la diferencia en las baterías de tracción, ubicadas bajo los asientos traseros.

Dado que el motor M20A-FXS es más voluminoso en el vano, no cabe la batería estándar de 12 voltios, por lo que debe ubicarse por debajo del piso del maletero. Lo mismo ocurre con el Corolla. La batería de 12 V está flanqueada por una serie de huecos para pequeños objetos que pueden ser necesarios ocasionalmente, como paraguas, guantes, botiquín y cosas por el estilo.

El maletero cubica 358 litros en versión 180h

La batería de 12 voltios se ubica en la parte trasera

Toyota C-HR 180h, al volante

¿Qué vamos a notar conduciendo el C-HR 2.0 Hybrid? Para empezar, el motor se percibe como más desahogado, necesitando menos subir de revoluciones para acelerar, así que se nota una aceleración más natural y menor nivel de ruido. Cuando se acelera fuerte, aunque la sonoridad aumenta y da mucha sensación de resbalamiento -lo cual no ocurre- la aguja del velocímetro sube con más contundencia. Por encima de 120 km/h la diferencia es muy obvia.

Eso sí, no se comporta como un coche de 184 CV al uso. Tiene más potencia, tiene más par, pero está muy lejos de ser un deportivo. Eso sí, teniendo en cuenta que hablamos de un crossover, puntualmente nos podemos olvidar del tipo de coche que llevamos, ya que puede ir como un compacto de hace unos años, incluyendo el Auris de la última generación.

Con este motor se ha recalibrado la dirección asistida para ser más directa y la suspensión se ha adaptado, aunque los frenos son exactamente los mismos

La versión de 184 CV se la recomiendo a quien adelante con más frecuencia, tenga velocidades de crucero más próximas a los límites legales de velocidad -o por encima-, vaya más cargado o conduzca más por zonas de montaña. Los que no vayan a aprovechar esa potencia extra habitualmente notarán muy poca penalización en el consumo. La potencia fiscal no cambia de tramo, así que en el IVTM no notaríamos la diferencia en ningún lugar de España.

En general, el C-HR 2.0 es un coche agradable de conducir, especialmente cuando rueda en modo eléctrico, aunque los ingenieros han mejorado en 11 puntos la entrada de ruidos y niveles NVH. En el recorrido de prueba, combinando población, carreteras locales y algo de autopista, el mejor resultado obtenido ha sido de 70 % de tiempo en emisión cero, y es mejorable. Por lo tanto, lo que dice el fabricante se ajusta a la realidad.

Las emisiones de NO_x no pasan de 5 mg/km en homologación, muy por debajo del límite de 80 mg/km de Euro 6, y sin costosos sistemas de tratamiento del escape (no lleva GPF)

Si bien no es el crossover ideal para los gourmets de las curvas y la conducción deportiva, es de los que mejor va de su categoría por el centro de gravedad rebajado y su escasa altura al suelo (145 mm). Este extra de potencia le vendrá bien para posicionarse como alternativa a modelos Premium, incluyendo al Lexus UX 250, más potente y más pesado.

El comportamiento dinámico del coche no presenta ningún reproche de bulto. Incluso al abordar una curva a una velocidad excesiva -error mío, ya que el radio de la curva se fue cerrando y el firme resbalaba un poco- la respuesta del coche fue segura y hasta predecible, muy neutro y fácil de encarrilar. Aunque ha pasado más de un año desde que conduje un C-HR 122h diría que la dirección es más precisa y la suspensión, sin ser incómoda ni demasiado blanda, cumple holgadamente.

Diseño actualizado y más equipamiento a bordo

Los cambios estéticos se pueden resumir rápidamente. En la parte delantera se aprecia un labio inferior coloreado que da un aspecto menos barato al paragolpes y enfatiza la parte inferior (under priority). Además, los faros pasan a ser de ledes en todos los acabados e integran los intermitentes, y los faros antiniebla se han cambiado de sitio y van más altos para distraer menos a la vista, dentro de las “tomas de aire” laterales.

En los laterales solo vamos a apreciar cambios en las llantas de aleación. Tres nuevos colores se incorporan a la gama, Gris Celestita, Rojo Emoción, y Naranja (en imágenes), todos con opción de techo bitono. En la parte trasera los faros siguen saliéndose de la carrocería pero refinan su diseño a base de ledes y con intermitentes progresivos (barren del centro al exterior con una animación), más intuitivos para los demás usuarios de la vía. Visualmente están mejor unidos.

El C-HR 2.0 tiene unas falsas salidas de escape en el nuevo difusor que no engañan a nadie, se adivina el discreto colín en la parte derecha. Así lo decidió el centro de diseño de Bruselas

En el interior se aprecian mejoras en algunos materiales como los paneles de las puertas, superficies y pomo de la palanca de cambios, la cual sigue estorbando. Notaremos que la relación “B” ha desaparecido y en su lugar vemos “+/-“, es decir, que podemos variar el nivel de retención con relaciones prefijadas del engranaje planetario, si bien la aceleración no varía nada. No hay levas detrás del volante. La versión más cara puede tener el ionizador de aire en el climatizador, el Nano-e que ya se ofrece en varios modelos Lexus.

Se aprecian mejores en los materiales y su tacto

Nuevo sistema de infoentretenimiento con botoneras físicas

Android Auto y Apple CarPlay ya vienen de serie

Hay mejoras en los asientos. Los delanteros presentan una sección superior diferente y sujetan más en la parte inferior. Según la versión, el asiento del copiloto se puede regular en altura y ambos tienen ajuste eléctrico con tapicería de cuero. En la pantalla táctil vemos que ha desaparecido el reloj digital, ahora se incluye dentro de la propia pantalla, y que ahora hay botones físicos donde antes iban botones integrados tras la pantalla. Un acertado cambio.

La nueva versión del sistema HMI (de Human-Machine Interface) por fin soporta Android Auto y Apple CarPlay, una vieja demanda de la clientela de Toyota, especialmente de la más joven. No pude apreciar las bondades de su funcionamiento al no llevar un cable en condiciones para los datos. Ahora puede actualizarse a través de Internet (OTA), el coche viene de serie con una suscripción de tres años y las actualizaciones son semestrales. Posteriormente habrá que pagar para tener la cartografía actualizada en el navegador.

Los más sibaritas podrán disfrutar de un equipo de sonido firmado por JBL de 800 vatios, ocho canales y nueve altavoces (2x tweeters de 25 mm, 2x medios de 80 mm, 2x subgraves de 170 mm, 2x de gama completa traseros de 150 mm y cajón de graves o subwoofer en el maletero de 190 mm -ocupa 10 litros en la parte derecha-). En el modelo previo la potencia máxima del sistema era de 576 vatios, buen salto…

Mención aparte merecen los sistemas de seguridad. Toda la gama C-HR lleva el sistema TSS (Toyota Safety Sense) de serie, es decir, sistema de frenado automático con detección de peatones (PCS), control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril involuntario, control de luces de carretera y reconocimiento de señales de tráfico. Las versiones altas de gama llevan además sistema de iluminación adaptativa, sonar de separación inteligente y alerta de tráfico trasero con frenada automática (no permite aparcar al toque ni atropellar a alguien).

La gama se estructura en varios niveles, empezando por el Business que llegará fundamentalmente a empresas. Por encima tenemos el Active, nivel básico asociado solo al 1.8, y en el medio los Advance y Advance Plus, que se llevarán la mayoría de las ventas. Exclusivamente para el 2.0 están los acabados Advance Luxury y Dynamic, además del Launch Edition. Dejo la diapositiva oficial para que se entiendan mejor las diferencias de dotación sin alargar mucho esto.

Otro aspecto que animará a los clientes más tecnológicos es la aplicación móvil MyT by Toyota, como Corolla y RAV4. Entre sus funciones está recordar la posición donde hemos aparcado (o dónde está), compartir rutas con el coche remotamente -ahorraremos tiempo-, mantener indicaciones GPS al destino a pie, recordar mantenimientos, gestionar citas con el taller y registrar datos de conducción para ayudarnos a mejorar el rendimiento (función Hybrid Coach) sin compartir esos datos con terceros.

Una gama más atractiva que llega en 2020

En definitiva, Toyota quiere tentar no solo al que sería cliente de Lexus, también al que se decantaría por un SUV compacto de marca Premium alemana, dada la gran dotación en relación al precio y que al mismo precio de sus versiones básicas ofrecen pegatina ECO y 184 CV. El principal motivo de compra de este coche es su diseño (43 % a nivel europeo) y el 68 % de los más de 400.000 clientes de C-HR son nuevos en la marca -un modelo de conquista-.

Este modelo tiene incluso sentido para quien viene de conducir un Prius de la generación anterior, gasta casi lo mismo, anda más y tiene un diseño más moderno

Sí, estamos hartos de escuchar eso de que los fabricantes aspiran a un cliente de mayor poder adquisitivo (hasta Dacia lo está haciendo), pero en este caso es una afirmación cargada de sentido. Las diferencias en calidades respecto a un Lexus no son tan relevantes, sobre todo si no se compara con un último modelo, véase el Lexus CT 200h que probamos el año pasado. Es muy tentador para ese tipo de cliente y sí, puede hacer “pupa” al BMW X1/X2, Audi Q3 o Mercedes-Benz GLA, sobre todo a sus versiones básicas, algunas tricilíndricas de gasolina.

¿Puede ampliarse la gama? Hay varias posibilidades. Sin admitírmelo directamente, me aclararon varios responsables de Toyota que “tienen sentido” las versiones 4×4, la 100 % eléctrica o la GR Sport, a fin de cuentas existen en otros países o son técnicamente viables porque la plataforma lo admite. También me admitieron en febrero que el C-HR 2.0 “tenía sentido”.

El Toyota C-HR es y va a seguir siendo un éxito de ventas, donde se ha quedado con la décima parte de uno de los segmentos más disputados en la actualidad y repleto de marcas haciéndose sitio a codazos. Es diferente, y eso lo aprecia mucho el cliente de un crossover. Las pegas fundamentales se quedan en el mismo sitio, como las plazas traseras claustrofóbicas o un maletero más bien justito. Os remito a la prueba del modelo anterior.

A partir del 10 de enero comenzarán los anuncios y el lanzamiento oficial de la gama 2020. Los precios no se han comunicado en detalle todavía, pero podemos anticipar que el C-HR 180h Advance Luxury se ofrece en preventa a precio de 1.8, es decir, 270 euros al mes en la modalidad Toyota Complet (incluye cuatro años de garantía y mantenimiento, y seguro a todo riesgo el primer año) tras pagar una entrada. El modelo más caro debería estar por debajo de los 36.000 euros.

Galería de fotos

El maletero cubica 358 litros en versión 180h

La batería de 12 voltios se ubica en la parte trasera

Se aprecian mejores en los materiales y su tacto

Nuevo sistema de infoentretenimiento con botoneras físicas

Android Auto y Apple CarPlay ya vienen de serie