El Hyundai Terracan 2.9 CRDi fue una ambiciosa apuesta que realizó la casa coreana en 2001, en un momento de plena recesión de ventas de los vehículos todoterreno y el comienzo del florecimiento de los SUV. Lo hizo más atractivo dotándolo de un nuevo motor turbodiésel de 2.9 litros y 150 CV.

Con este modelo Hyundai consiguió un vehículo polivalente, muy adecuado para conducirlo por ciudad, carretera y campo, algo que es casi imposible de conseguir hoy en día

No tardaron mucho en darse cuenta que con los 100 CV que ofrecía el modelo anterior se quedaban escasos para mover una masa cercana a los 2.000 kg. Su tarjeta de presentación traía credenciales como una mecánica muy resistente y un precio  magnífico, que oscilaba entre los 26.800-28.500 euros.

Sus líneas resultan suaves y redondeadas, a tono con los dictados de la moda en su momento. Su imagen de vehículo robusto y atractivo se ve reforzada con detalles como unas barras en el techo, unas llantas de aleación y los faros integrados en el paragolpes. La rueda de repuesto se sitúa debajo del plano de carga, liberando al portón trasero de semejante lastre. Su superficie acristalada es muy amplia, no creo que nadie se siente agobiado por un exceso de chapa.

Su interior está a la altura de lo que se puede esperar de un coche de su tamaño, con espacio holgado para cinco ocupantes y espacio de sobra para el equipaje para irse de mudanza, pues oscila entre los 1.180 litros con las cinco plazas ocupadas y los 2.000 litros si disponemos solamente de las dos plazas delanteras. Existen furgonetas con menor capacidad de carga.

El confort ofrecido a sus ocupantes es elevado gracias a unas suspensiones orientadas en este aspecto, aunque como nota negativa las oscilaciones de la carrocería en curvas es bastante notable. Con dos niveles de equipamiento -GLS y Full-, podemos encontrar hasta tapicería de piel en este último, ABS con EBD y una sofisticada transmisión denominada ATT. Su calidad de materiales y ajustes suponen un punto por encima de sus hermanos de gama, situándose cada vez más cerca de los estándares europeos.

Dos de sus principales rivales son el Isuzu Trooper y el Opel Frontera 2.2 DTI

Su propulsor es un motor diésel de cuatro cilindros en posición delantera longitudinal. Su cilindrada es de 2.903 cm³ y entrega una potencia máxima de 150 CV a 3.800 RPM, con un par máximo de 333 Nm a 2.000 RPM. El bloque es de fundición de hierro y la culata de aluminio. Cada cilindro lleva cuatro válvulas, y cuenta con un árbol de levas en la culata. Su alimentación en por inyección directa de gasóleo por conducto común, turbo e intercooler.

Su velocidad máxima homologada es de 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en casi 14 segundos. Su cualidad más destacable es su agrado de uso y una buena relación prestaciones / consumo. Su banda óptima de funcionamiento es la de 2.000-4.000 RPM.

Queda claro que el medio preferido por el Terracan no es la ciudad, sobre todo por su gran tamaño -471 cm de largo, 186 cm de ancho y 180 cm de alto-. Estas dimensiones no lo convierten en un vehículo fácil de manejar, aunque cuenta con la ventaja de la posición elevada del conductor para controlar su entorno más cercano. Su consumo no resulta elevado teniendo en cuenta su elevado peso, rondando los 11 l/100 km en ciudad.

Por carreteras rápidas va algo mejor, alcanzando y manteniendo velocidades por encima de lo legal sin mayor problema (en torno a los 140 km/h). Por carreteras secundarias se siente claramente el lastre de su peso en las recuperaciones. Su consumo medio fuera de la ciudad se sitúa en torno a los 7,5 l/100 km, siempre según el ciclo NEDC.

Donde realmente se encuentra en su salsa es fuera del asfalto. Lo primero que tenemos que realizar es conectar la tracción 4×4, haciendo girar un pequeño mando redondo situado bajo la palanca de cambios, acto que podemos realizar incluso con el coche en marcha. Los largos recorridos de la suspensión, que en carretera abierta son un hándicap, favorecen una conducción rápida por las pistas forestales y superar las irregularidades de las mismas sin que los pasajeros se vean perjudicados.

Podemos circular solamente con tracción en las ruedas traseras y disfrutar más, de forma que se puede tener una sensación similar a ir esquiando en las curvas a punta de gas. Además tenemos la opción de utilizar la reductora. Esta se activa con el mismo mando que la tracción integral, y se puede conectar con el coche en marcha, y cuenta con tres posiciones en la versión GLS (denominada EST): 2H, 4H y 4L.

En asfalto se mueve con las ruedas traseras -2H-, y si las condiciones lo exigen (hielo, barro, nieve) podemos conectar la posición 4H y tener tracción a las cuatro ruedas. Es una maniobra que se puede realizar hasta una velocidad máxima de 80 km/h. Si deseamos utilizar la reductora será suficiente pisar el embrague durante unos segundos con el coche parado. Sorprende la agilidad y la seguridad como se mueve por las pistas forestales, sobre todo en descensos muy acusados.

La versión Full equipa un sistema diferente denominado ATT, que cuenta con dos posiciones: AUTO, con un reparto automático del par motor entre cada eje, dependiendo de las necesidades, y LOW (reductora). Lo cierto es que su comportamiento es bastante bueno teniendo en cuenta las limitaciones de su gran tamaño, elevado peso y los neumáticos que utiliza, totalmente diseñados para su uso en asfalto.

En resumen, tenemos un todoterreno casi auténtico pero con el confort de una berlina media, con un conseguido equilibrio entre su comportamiento offroad y sus buenas prestaciones y consumos en el asfalto, a un precio muy atractivo, desde 36.000 hasta los 39.000 euros de nuestros días, dependiendo de la versión.

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