El Land Rover Freelander salió al mercado en 1997 y poco antes de llegar su relevo generacional, en el 2003, apareció la edición especial Kitesurf como traca final. El Freelander es un SUV tal y como los conocemos hoy, pero con más aptitudes camperas que la mayoría de los modelos que nos ofrecen el resto de las marcas. Un nombre y apellidos algo largos para un producto que destacaba por su calidad y buen comportamiento en el asfalto y en las pistas de tierra a ritmo tranquilo. Además, con el techo tipo targa del tres puertas resultaba todavía más molón.

Era una perfecta elección para aquellos que adoraban un elevado puesto de conducción, para los que preferían subirse al coche en vez de dejarse caer -o casi tirarse en algunos casos-, y disfrutar de un diseño chulo y meterse por algún caminillo sin miedo a rozar los bajos, aunque la mayoría de sus usuarios no catarán nada que no sea negro y con buen firme.

Este modelo todavía mantenía reminiscencias de los todoterreno de antes, con un interior algo espartano y algunos fallos de ergonomía, como unos tiradores de puertas pequeños y situados en una posición baja, o unos mandos de los elevalunas colocados en el espacio existente entre los dos asientos delanteros en una posición muy retrasada.

Aparte de contar con numerosos huecos para guardar todo tipo de objetos, la edición especial Kitesurf venía bien completita de equipamiento, destacando como equipamiento de serie una luneta trasera de accionamiento eléctrico, llantas de aleación y una variada gama de colores. En opción se ofrecía el sistema de frenada de emergencia, ABS, reproductor de CD, control de descenso o aire acondicionado.

Citar como punto negativo la poca capacidad del maletero, del orden de los 311 litros en esta versión de tres puertas, aunque a su favor comentar la baja altura de la línea de carga y su poca profundidad para no tener que perderse en él a la hora de sacar o meter algún bulto.

El Land Rover Freelander estaba pensado para conducir con calma y tranquilidad por diferentes aspectos. En primer lugar por el propulsor que escondía debajo de su capó, sin opción a elegir otra en nuestro país: era un bloque de 2 litros (1.951 cm³) diésel, de origen BMW, inyección directa, turbocompresor de geometría variable y common rail, un veterano bastante conocido. Este motor de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas estaba situado en posición delantera transversal. Los dos árboles de levas iban situados en la culata, el bloque estaba fabricado en fundición de hierro y la culata en aluminio.

El motor era bastante ruidoso, y entregaba 112 CV a 4.000 RPM, con un par motor máximo de 260 Nm a 1.750 RPM. Se quedaba claramente escaso de potencia para mover los casi 1.500 kg que marcaba en báscula en esta versión de tres puertas. A sus discretas prestaciones contribuían también una caja de cambios con unos desarrollos tirando a largos, por lo que su velocidad máxima era de 164 km/h, necesitando más de 14 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

En otras versiones/mercados estuvo disponible con un motor 1.8 de cuatro cilindros y un V6

Teniendo claro que no lo íbamos a utilizar para conducir un rally, sus consumos homologados eran bastante buenos, del orden de 6,7 l/100 km por carretera, 9,1 l/100 km por ciudad y 7,6 l/100 km de media. Sus 59 litros de depósito de combustible le otorgaban una buena autonomía media, cercana a los 800 km.

El segundo elemento a considerar para su conducción tranquila era el esquema de las suspensiones, de tipo McPherson en ambos ejes, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. La barra estabilizadora solo estaba presente en el eje delantero. En carretera resultaba algo lento y la carrocería balanceaba en exceso si nos tomábamos con cierta alegría la conducción en carreteras de montaña, debido al blando tarado de las suspensiones.

Por pistas forestales con buen piso y algún que otro obstáculo se disfrutaba igualmente a un ritmo tranquilo, pero respondiendo bien si pisábamos un poco el acelerador, obsequiándonos de vez en cuando con alguna derrapada que se controlaba con facilidad. Recordad que no era un 4×4 puro y duro, pues carecía de reductora, y la caja de cambios era manual, de cinco velocidades.

Sus ángulos de ataque y salida eran pequeños, y montaba unos neumáticos más orientados al asfalto (225/55 R17 T), por lo que había que olvidarse de moverse por zonas trialeras. No resultaba difícil perder tracción a nada de enfrentarnos a un desnivel importante en el camino. Eso sí, contaba con control de tracción y ayuda al descenso de pendientes.

Por ciudad era otra cosa, gozando de la ventaja de su mayor altura para controlar el tráfico de la jungla urbana, y disfrutar de las miradas ajenas, pues era bastante resultón de diseño. Y si estabas de veraneo cerca de la playa podías vacilar y presumir de su carrocería targa a techo descubierto, o sentarte en una terracita aparcando cerquita para disfrutar de su imagen y suspirar por sus líneas…

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