El NanoFlowcell Quantino 48Volt y su tecnología ya están prácticamente listos para dar el salto a la producción, según sus creadores. Hasta la fecha, ya ha cubierto más de 350.000 kilómetros de pruebas. El vehículo destinado a mostrar la estabilidad técnica de una unidad eléctrica de bajo voltaje (48 V), genera presuntamente protones, neutrones y electrones a partir de agua salada.

¿Cómo? Hagamos un poco de retrospectiva. La compañía suiza mostró el Quantino 48Volt por primera vez durante el Salón de Ginebra de 2015. Un año después ya estaba homologado para su uso en carretera abierta, habiendo cubierto más de 200.000 km por las vías públicas y cerca de 150.000 km en un banco de pruebas. Según la compañía, en este periodo tan solo ha necesitado reemplazar las pastillas de freno, neumáticos y algunas reparaciones menores.

Pero la novedad no la encontramos en un sistema de propulsión eléctrico, sino en cómo se consigue dicha energía. El coche emplea baterías de flujo, con elementos químicos activos que, desde NanoFlowcell, afirman ser más seguros y tener mejor “compatibilidad ambiental” que las celdas de combustible o las baterías de iones de litio convencionales. Durante las pruebas, el tren motriz ha funcionado sin dar ningún problema, dicen.

Las baterías de flujo funcionan de manera similar a las celdas de combustible, con depósitos de electrolitos externos que bombean sobre electrodos estacionarios. Vamos, una pila de combustible, se aportan reactivos externos y se genera (mejor dicho, transforma) la energía a bordo. En vez de usarse hidrógeno, se usan otros “combustibles”.

A diferencia de las celdas, este proceso es reversible y puede usar una gran variedad de químicos activos en sus electrolitos, como sodio, azufre o aire. Dado que los electrodos sólidos no cambian de forma química con las cargas y descargas, los electrodos pueden ser más baratos y las baterías duran más.

Al igual que una celda de combustible, la autonomía depende del tamaño de los depósitos de fluido, que en este caso cubican 159 litros cada uno. Otra ventaja de las baterías de flujo es que tienen una fracción de las partes móviles de un motor de combustión interna, pero que en comparación con los coches eléctricos actuales, dependen de, al menos, dos bombas para los fluidos y sus correspondientes tuberías.

A pesar de las más de 10.000 horas de funcionamiento, ni la carcasa ni las dos bombas eléctricas mostraron signos de desgaste. Se instalaron actualizaciones ocasionales de software para la gestión de la energía en el vehículo, pero solo para mejorar la eficiencia del sistema. Durante el período de prueba hasta ahora, el NanoFlowcell Quantino 48Volt ha devuelto un gasto promedio que oscila entre los 8 y 10 kW/100 km.

Los elementos populares de las baterías de flujo incluyen azufre de litio, hidróxido de azufre, bromo de hidrógeno, cromo de hierro, bromo de zinc y vanadio. Básicamente, es una solución líquida (denominada bi-Ion) compuesta por agua, sales orgánicas e inorgánicas, y que no es ni tóxico ni inflamable. Desde la empresa manifiestan que sus electrolitos son abundantes, asequibles y neutrales para el medio ambiente.

En realidad, dichas baterías de flujo funcionan con vanadio (VRB), con una densidad energética de 0,02 kWh/kg, por lo que las promesas del fabricante son cuanto menos engañosas

Según Nunzio la Vecchia, jefe de desarrollo del NanoFlowcell Quantino 48Volt, el prototipo pudo rodar durante 14 horas y cubrir más de 1.100 kilómetros con la misma recarga de líquido en sus depósitos durante una carrera de resistencia. Con el equivalente a 137 CV, el NanoFlowcell Quantino 48Volt puede alcanzar los 200 km/h y cubrir el 0 a 100 km/h en 5 segundos, con una masa en seco de poco más de 1.400 kg.

Después de tres años de pruebas, sus creadores han declarado que este vehículo, o al menos la tecnología que lo impulsa, podría estar lista para dar el salto a producción. Según los cálculos de Nanoflowcell, la fabricación industrial, a gran escala, del electrolito líquido necesario para la recarga, tan solo costaría “unos centavos de dólar”.

No es la primera -ni será la última- vez que una prometedora tecnología promete ponerlo todo patas arriba, viniendo de una pequeña empresa que necesita financiación externa. En primer lugar, Nanoflowcell debería tener algún respaldo en forma de publicación (“paper” en el argot científico), pero no lo tiene. Es más, podría no llegar nunca a la producción en serie por mucho que diga la compañía. El ingeniero y experto en automoción -y amigo- Guillermo G. Alfonsín ha explicado en Twitter que detrás de esta tecnología hay más sombras que luces. Su hilo no tiene desperdicio.

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