En la pasada entrega de esta serie vimos los inicios de Citroën, una empresa fundada por André Citroën en 1919 que, partiendo de la nada, llegó a ser el mayor constructor europeo de automóviles. Fue el primer fabricante europeo en aplicar la producción en serie y fue un maestro de la publicidad y el márquetin; de estos años podemos rescatar las grandes campañas publicitarias y las exploraciones que cruzaron el Sahara, África y Asia.

Esta época se cerró con la aparición del Traction Avant, la nueva serie de Citroën en la que se aplican por primera vez en serie y de manera conjunta chasis monocasco y tracción delantera, además de suspensión independiente y frenos hidráulicos.

Para fabricarlo se reconstruyó la planta céntrica de Citroën, apostando todo por este modelo. Esta maniobra fue muy arriesgada y la empresa finalmente quebró, aunque no fue solo por eso, el crac del 29 tuvo mucho que ver. André Citroën tuvo que vender su empresa al proveedor con mayor deuda: Michelin, punto desde el que partimos.

Citroën Traction Avant (continuación)

Este modelo tuvo varias configuraciones, coupé, descapotable, normal y extendido, al que se le podía añadir una fila más de asientos. Uno de los éxitos de este vehículo fue su suspensión, que se adaptaba perfectamente a cualquier camino, recordemos que aun no había vías rápidas y la mayor parte de los caminos estaban sin asfaltar. Al ser un todo adelante y monocasco disponía de una gran habitabilidad.

Después del cambio de titularidad de la empresa, el Traction Avant consiguió ser el éxito que André esperaba, pero sólo después de su fallecimiento (1935). Por fin se subsanaron los fallos de las primeras series y se convirtió en un automóvil muy rentable. Una de las decisiones que tomó la directiva de Michelin para rentabilizar la empresa fue la de eliminar los modelos más exclusivos, se cancelaron: la versión 22 CV (con ocho cilindros en V), la carrocería coupé y la descapotable.

A partir de la entrada de Michelin quien quisiera una carrocería especial debía encargarlo a un carrocero externo

Poco a poco las versiones tenían más potencia, amplitud en el maletero y demás mejoras. El modelo 15 CV contaba con un motor de seis cilindros y en 1954 montó la primera suspensión trasera hidroneumática, cuya patente vendería Citroën a marcas de lujo tiempo después. Se produjo desde el año 1934 al 1957, construyéndose más de 750.000 unidades en total. Volvamos al año 1936 pues hay muchas cosas y muy importantes que comentar.

Proyecto TPV (1936)

Pierre Boulanger se convirtió en vicepresidente y director de ingeniería y diseño de Citroën desde la adquisición de la marca por parte de Michelin. Fue el presidente de la marca después del fallecimiento de Pierre Michelin en un accidente de tráfico en 1937.

Si bien André Citroën había revolucionado las ventas en Francia, Boulanger se dio cuenta de que los automóviles se veían en las grandes ciudades, pero en la Francia interior todavía utilizaba el carro tirado por caballos en sus desplazamientos. Para modernizar el interior de Francia se propuso fabricar un modelo que se adaptara a las necesidades rurales y que fuera muy económico en compra y mantenimiento.

El encargo al departamento de diseño fue algo así: “Necesitamos construir un vehículo capaz de transportar a cuatro personas, con un saco de 50 kg de patatas en el maletero a unos 60 km/h y consuma 3 o 4 l/100 km. Debe poderse conducir por un campo sembrado con una cesta llena de huevos sin que se rompa ninguno y que el conductor no deba ser un experto. Debe ser mucho más económico que el Traction Avant 11 y de la estética, bueno, la estética no es importante”.

Un pliego exigente hasta para hoy en día. El proyecto se encargó a la pareja diseñadora del Traction Avant: André Lefèbvre y Flaminio Bertoni. El proyecto se denominó Tout Petit Voiture (coche muy pequeño) y se le conoció por sus siglas: TPV.

El equipo se puso en marcha y se utilizaron 47 prototipos para su desarrollo, utilizándose soluciones muy ingeniosas y avanzadas para la época. Su configuración era un todo adelante, aunque el chasis no era monocasco. El motor era un bicilíndrico refrigerado por agua, aunque carecía de motor de arranque para ajustar su precio.

En cuanto al chasis, se trabajó mucho para reducir su peso. Siendo ligero no necesitaría un motor potente, gastaría poco y podría atravesar mejor los caminos. Para ello se utilizaron planchas de aluminio y otras piezas con magnesio, tecnología aeronáutica. Para ahorrar más peso todavía, los asientos delanteros sólo tenían estructura en su parte inferior, el respaldo era una simple lona con un tubo rígido en la parte alta que estaba sujeto al techo mediante dos cables de acero, muy ligero pero incómodo y peligroso; no me gustaría verme involucrado en un accidente con un cable de acero muy cerca de mi yugular.

El techo también era de lona, nosotros lo vemos como algo lúdico en estos días, pero realmente era un ahorro de peso y de precio, pues la lona es más ligera y más económica que un techo de metal. El detalle más ingenioso de la suspensión es que el elemento elástico de cada lateral se comparte entre los dos trenes. En otras palabras, las dos ruedas de cada lado mueven unas bielas que comprimen o extienden el muelle central horizontal que comparten. En esa época el amortiguador era todavía de rozamiento, esto es, una serie de discos apretados por un tornillo absorben la energía de los movimientos.

Otra idea para reducir precio y peso: la legislación francesa de ese momento sólo exigía un faro delantero y otro trasero. Al principio se pensó en colocarlo en el centro, que le daría un aspecto muy streamliner y muy moderno para su época. Sin embargo, se colocó en el lateral izquierdo para que nadie pensara por la noche que el faro pertenecía a una motocicleta y podría pasar muy cerca de él en un adelantamiento.

El proyecto se dio por concluido con un peso de 375 kg y un motor de 9 CV. Se imprimieron los folletos publicitarios y se fabricaron 250 unidades para el Salón del Automóvil de París de 1939, pero no se llegó a presentar. Este salón no se celebró porque antes de la fecha estalló la Segunda Guerra Mundial. El TPV estuvo en suspenso durante toda la contienda.

Segunda Guerra Mundial (1939-1944)

La actuación de Francia en la SGM en modo WhatsApp sería la siguiente: las tropas de Francia y Reino Unido se enfrentaron conjuntamente al ejército Nacional-Socialista en una sola batalla, que acabó con las tropas franco británicas diezmadas y rodeadas por el ejército alemán al borde del océano. Las tropas pudieron retirarse desde Dunquerque por mar hacia Gran Bretaña.

Prototipos escondidos del Citroen TPV

El gobierno francés dio por perdida la guerra y capituló, cedió la soberanía a Alemania para evitar más muertes, pues todavía pesaban mucho los cuatro millones de heridos y fallecidos de la PGM. Permitió la ocupación de una parte del territorio y la subordinación en el resto, el protectorado de Vichy. La sociedad francesa se dividió en tres grupos: los pro alemanes, la resistencia que exigía la lucha por la soberanía de Francia, y el resto, que intentaba vivir lo mejor posible.

La resistencia estaba encabezada por el militar Charles de Gaulle que la dirigía desde Londres, era el futuro presidente de Francia y fundador de la actual V República Francesa

Pues bien, Pierre Boulanger fue de los que se quedaron en Francia y se vieron obligados a colaborar con el régimen nazi, aunque generó una gran aversión entre los ocupadores, ganándose el honor de pertenecer a una lista de la Gestapo para encarcelarle, en caso de guerra en suelo francés. Hizo todo lo posible para oponerse a ellos, saboteando su propia empresa. Se cuenta que ordenó desmantelar varias máquinas de la fábrica y enviar sus piezas en varios vagones a direcciones diferentes, intentando empeorar el funcionamiento de la fábrica entera.

Pierre Jules Boulanger

La producción de turismos se redujo en Citroën a favor de vehículos de militares, como en todas las factorías de automoción. Durante los años de la contienda la producción anual de automóviles cae de 70.000 a 2.300. Los encargos de ese momento fueron, sobre todo, camiones y tanques. Boulanger pidió a los montadores de esos vehículos que pusieran la varilla del aceite en un lugar muy bajo, de manera que siempre indicaran un nivel correcto de aceite. De esta manera sus motores gripaban, para sorpresa de los mecánicos alemanes, aun si revisaban todos los días sus niveles.

El Traction Avant fue un vehículo muy famoso en estos años, pues fue muy utilizado por las tropas alemanas al ocupar Francia por sus dotes como todocamino. Además, el propio de Gaulle dispuso de uno, cedido por representante de Citroën en Reino Unido, a quien no le gustaba la idea de verle con un automóvil que no fuera francés. Este pequeño hecho será de vital importancia al final de la etapa Michelin, como veremos.

Boulanger, al ver que el Volkswagen Tipo 1 (el Escarabajo) fue reconvertido en vehículo militar, no quiso que hicieran lo mismo con su TPV, por lo que mandó desguazar la mayoría de las unidades y esconder unas cuantas unidades en graneros apartados para retomar el trabajo al acabar la contienda. Tan bien escondidos estaban que sólo era conocido el paradero de uno de ellos hasta 1994, cuando se encontraron tres más en un granero de una granja situada en el Centro de Pruebas de Citroën en La Ferté-Vidame.

Al terminar la Segunda Guerra Mundial, dio inicio la reconstrucción de la maltrecha Europa. El parque automovilístco en 1944 estaba mucho peor que en 1939 en cualquier aspecto: del millón de vehículos que había circulando antes de la guerra en Francia, sólo quedaban unos 200.000 al finalizar la misma. En la posguerra se necesitaban nuevos vehículos, económicos, poco sedientos, fáciles de mantener y fáciles de conducir por los caminos, en otras palabras: el Citroën TPV era más necesario en 1944 que en 1939.

Para poder enfrentarse mejor a las carencias del momento, el Gobierno francés racionalizó los recursos. En el caso de la producción de automóviles, cada marca tenía su propio nicho en el mercado. En el caso de Citroën, se quedó con la producción de la clase media-alta, esto es, debía limitarse a construir el Traction Avant. Oficialmente no podía fabricar el modelo TPV, ahora bien, sí se continuó su desarrollo y hubo que modificarlo. Antes llegaría un nuevo vehículo industrial.

Citroën Tipo H

Citroën H (1947)

En el año 1947 se lanzó el industrial H. Antes de la Segunda Guerra Mundial ya se fabricó un modelo similar, llamado TPU, pero a causa de la misma sólo se produjeron menos de 2.000 unidades. El nuevo modelo H hizo un uso extensivo de la chapa ondulada, mucho más que el TPV, para darle consistencia al chasis. Al ser un todo adelante la parte trasera quedó libre de mecánica, por lo que su capacidad fue máxima. Sería el prototipo de furgón de reparto actual.

Las innovaciones heredadas del modelo anterior son entre otras la puerta lateral corredera, umbral de carga bajo y altura interior suficiente para ponerse en pie. La carga útil era de 1.200 kg y muy pronto se empleó en muchísimos mercados, tanto en transporte de mercancías, como venta ambulante o vehículo de la policía (la “ensaladera”).

Este industrial es otro de los éxitos de Citroën, se produjeron casi medio millón de unidades entre los años 1948 y 1981. En España prácticamente no fue vista durante esos años, aunque ahora la conocemos como el Food Truck por excelencia. Su cotización ha vuelto a subir por este motivo.

Citroën 2CV (1948)

Aun sin tener los permisos para su venta, el proyecto TPV continuó, con algunas diferencias. Sus principales cambios fueron dos pasos atrás en la tecnología. Dadas las carencias del mercado, era impensable utilizar aluminio o magnesio y se pasó directamente al acero. El motor también se modificó y se diseñó uno diferente, también dos cilindros en bóxer, pero refrigerado por aire en vez de por agua. De esta manera se simplificaba su mantenimiento y por la poca potencia del motor no debería haber grandes problemas en su refrigeración.

El resto de los cambios fueron para mejorar el producto. El arranque era automático (aunque en caso de fallo se podía arrancar girando el ventilador), los asientos eran completos y desmontables, y por fin tenía doble faro. La caja de velocidades era de tres marchas y overdrive, lo que se resume para el conductor es que para pasar de tercera a cuarta no se pasaba por punto muerto y el precio de su coste era de poco más que uno de tres marchas. Otro detalle novedoso fue la utilización de neumáticos radiales por primera vez, que Michelin estrenó en casa.

Seguía siendo un vehículo económico: mantuvo el techo de lona y no había un indicador para el depósito de gasolina, sino una varilla de nivel, al estilo del aceite del motor. Por fin Citroën obtuvo el permiso para producir coches económicos y fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1948, 9 años después de intentarlo con el TPV. A última hora se cambió su nombre por el de 2CV, indicando su potencia fiscal en el sistema tributario francés.

Pierre Boulard le muestra el 2CV al presidente de la República

Detalles 2CV

La presentación del 2CV produjo dos efectos muy diferentes en la audiencia. Los profesionales del ramo (otros fabricantes y periodistas) se lo tomaron a risa. Por haber estado tanto tiempo escondido el TPV le llamaron el Toujours Pas Vue, o sea, “el nunca visto”, empezaba la cosa mal. Al verlo, unos lo definieron como un paraguas con ruedas y otros preguntaban si la llave abrelatas venía de serie, vamos, todo risas y burlas.

Por el contrario, el 2CV causó admiración en sus posibles clientes. Era un coche completo con cuatro plazas, consumo reducido, simple de mantener y fácil de conducir por los caminos rurales, todo esto por la tercera parte de un 11 Traction Avant, ni más ni menos que lo que necesitaba Francia -y Europa- en esos momentos. Los pedidos no se hicieron esperar y en tres meses la lista de espera fue de tres años, incluso llegó a ser de seis años, había nacido un mito.

Durante los primeros años de su fabricación el 2CV solo se ofrecía en color gris y, pese a su concepto tan rudimentario, la lista de espera continuó por varios años ya que la economía estaba programada y no se atendía a demanda. Los 2CV debían servirse antes a ciertos oficios, por ejemplo, tenían preferencia los médicos para poder desplazarse a domicilio.

Citroën 2CV primera serie

Citroën 2CV AK

Para completar la gama apareció un derivado industrial en 1951, con el mismo motor de Walter Bechia y con 500 kg de capacidad de carga. Este modelo fue el primer Citroën que se produjo en España -en la factoría de Vigo, concretamente- a partir de 1959. Desde entonces, Citroën en España es una marca ligada a los derivados industriales ligeros.

Tal fue el éxito de este modelo que se produjo durante 41 años, la última unidad salió de la fábrica de Portugal en 1990. En total se fabricaron más de cinco millones de unidades en todo el mundo, incluidas las furgonetas. La longevidad de este modelo fue tan desmesurada que generó una sensación de obsolescencia continua en toda la gama de la marca francesa, que la arrastra hasta el día de hoy.

¿Por qué tuvo tanto éxito este modelo? El motivo de sus ventas ha sido siempre el mismo: funcional y barato

Cuando Francia tenía el parque automovilístico derruido en la posguerra, fue el vehículo que mejor se adaptó. Después de esa época aparecieron otros vehículos más completos, pero se vendió como segundo coche. En los años 70 aparecieron las Crisis del Petróleo, que encarecieron el combustible y provocaron una crisis financiera, ¿había en el mercado algún vehículo poco sediento barato de comprar y mantener? Efectivamente, el 2CV volvía a ser el coche ideal. Aun le quedaba una vida, pues en los años 70 y 80 se fabricó en colores muy vivos y atrevidos para orientarlo a la clientela más joven. Si estabas estudiando fuera de casa y necesitabas un medio de transporte, no podía ser ni muy caro ni muy sediento.

Citroën 2CV 4×4 Sahara

Citroën 2CV 4×4 Sahara

Todo esto está muy bien, pero al principio de esta serie os dije que íbamos a hablar de las innovaciones y de los aspectos deportivos de la historia de Citroën. ¿Hubo modelos con espíritu RACER o competiciones de 2CV? Pues, aunque parezca sorprendente sí, ya hemos comentado otras veces que los modelos no siempre son RACER, pero el conductor siempre le puede agregar el espíritu.

La versión más exclusiva fue la llamada 2CV 4×4 Sahara, y era un bimotor con tracción a cada eje por separado. Se distingue externamente por la rueda de repuesto encastrada en el capó delantero y la apertura en el trasero para ventilar el segundo motor. También es uno de los más cotizados, una unidad fue subastada por 150.000 euros.

Fieles a las pruebas de los modelos pioneros se emprendieron desafíos como la “Vuelta al Mediterráneo”, en 1952. En los años 50 y 60 se organizaron viajes a Tokio pasando por India, la travesía desde Alaska a Tierra de Fuego, todo el continente americano, y la vuelta al mundo en 1960. Esta última prueba demostró que el plátano es un buen sustituto del aceite de la caja de cambios.

Raid París-Kabul-París (1970)

Raid África (1973)

París-Persépolis (1971)

En los años 70 se organizaron varios raids para rejuvenecer al 2CV, además del Dyane 6 y del Méhari, que veremos más adelante. En 1970 se organizó el París-Kabul-París, en el que participaron 494 unidades durante 16.500 km. En 1971 se organiza el París-Persépolis-París, 467 2CV y un recorrido de 13.500 km. En 1972 la delegación argentina organizó una prueba a lo largo de todo el país.

En 1973 tuvo lugar el Raid África, 50 2CV con dos participantes y 10 vehículos más de asistencia, correrían durante 8.000 km y todos llegaron salvos y sanos a la meta. Cabe destacar que se presentaron 5.000 voluntarios a la inscripción.

En España tuvieron otra idea: hacer carreras con ellos en circuito de cross. ¿En serio se puede competir con un 2CV y además en un circuito? Pues sí, ya hemos dicho que el espíritu lo pone el conductor. La fórmula era hacer competir a 2CV y a otros vehículos similares en un circuito cerrado de cross con unidades ligeramente modificadas, prácticamente bastaba con eliminar cristales y puertas traseras, eso sí, todas las piezas debían ser originales.

A esta copa monomarca se le denominó Pop Cross en España y 2CV Cross en Francia, y fue rápidamente imitado por otros países. En España esta copa acabó en los 80 en España en favor de otras, pero en Francia continúa esta competición.

Tan conocido ha sido este modelo que ha aparecido en numerosos filmes como coprotagonista, pobre, sí, pero con papel. Al margen de las películas con Louis de Funes, en España tuvimos a “Sor Citroën”, James Bond tuvo su 2CV particular (realmente con un motor de cuatro cilindros) e incluso saltaron al otro lado del Atlántico. Por cierto, se supone que la persecución se produce en España, pero a cualquier español eso le chirría bastante.

En la película “American Graffiti” (George Lucas, 1973) se muestra a la juventud estadounidense paseando con sus automóviles. Pues bien, el protagonista llega al punto de encuentro con un 2CV azul que lo aparca de la manera más escondida posible, comprensible viendo el resto de automóviles. Al final de la peli también aparece.

Por cierto, el modelo tiene tercera ventanilla por lo que es del 65 y el año en el que se supone que transcurren los hechos es 1962, pero ¿qué se le va a hacer?, ya es bastante que el amigo George se acordara de un pequeño utilitario francés. Mayores imprecisiones históricas cometió en lo que se refiere a motocicletas.

Primer y último motor del 2CV

Diferentes publicidades

En las imágenes superiores podemos ver los cambios en los motores, el original era de 375 cc y erogaba 9 CV a 3.500 RPM. La siguiente versión desplazaba 425 cc y erogaba de 12 a 18 CV. La última versión apareció en 1971 y erogaba 29 CV. Destacamos también que los frenos delanteros no se colocaban en el buje de la rueda, si no a la salida del diferencial; de esta manera se ahorraba peso no suspendido, pero si se salía una transmisión se quedaba sin frenos.

El Citroën 2CV tuvo ligeros cambios en toda su vida: aumento de cilindrada, pasó de puertas suicidas a convencionales, se mejoró su interior, se colocó nivel de gasolina, ¡hasta llegó a incorporar autorradio!, pero se mantuvo igual en su esencia: un producto básico, económico, orientado al entorno rural; si bien acabó su vida con más unidades en las ciudades que por caminos.

El 2CV es un modelo conocido por todo el mundo y siempre nos viene a la cabeza la idea de vehículo económico con lo justo. Si lo juzgamos con los estándares actuales es un vehículo lento, sin equipamiento, inseguro tanto por seguridad activa como pasiva (hasta por los cristales de las ventanas se podía caer al ceder su sujeción), sin embargo era la única opción para muchísimas personas. Citroën no volvería a tener un vehículo tan mundial, aunque sí otros grandes modelos.

Citroën 2CV en Nueva York

Fallecimiento de Pierre Boulanger (1950)

Pierre Boulanger fallece en noviembre de 1950 en un accidente de tráfico con un Traction Avant, el mismo destino trágico de su predecesor. Bajo su dirección se asentó la producción del Traction Avant, y aunque fueron pocos los nuevos modelos que se produjeron, fueron el H y el 2CV, son fundamentales tanto para Citroën como para la automoción en general.

El trabajo de Boulanger continuó después de su fallecimiento, pues durante su presidencia se desarrolló el siguiente hito de Citroën (y de la automoción en general), que se desvelaría en el Salón del Automóvil de París de 1955. Lo veremos en el siguiente artículo.