Hubo un tiempo en el que las marcas nos vendían sus modelos diésel como el colmo de la ecología por sus bajas emisiones de CO₂, pero paradojas de la vida, ya desde hace un tiempo se viene demostrando lo contrario y las motorizaciones alimentadas por gasóleo son cada vez más denostadas. Es el caso del Audi A4 2.0 TDI e (B8).

Es una tendencia que se puede ver en cómo se ha dado la vuelta a la tortilla en el cómputo de ventas total de vehículos animados por gasóleo con respecto a los gasolina, en cómo habrá pronto una subida de impuestos para este combustible -igualando a los de la gasolina- o en cómo cada vez se les quiere más lejos de los centros de las ciudades. Pero a finales de la primera década del siglo este no era el caso.

Desde 2008 el bajo CO₂ (hasta 120 g/km con gasóleo) se premia en el impuesto de matriculación suprimiéndolo, y empezaron a salir versiones optimizadas por doquier

Audi anunciaba en 2009 que sobre su A4 B8, empezado a comercializarse un año antes, iba a tener lista la que iba a ser probablemente la berlina más frugal de todo el segmento D y la única en primer momento exenta de pagar el impuesto de matriculación, ya que tenía unas emisiones de CO₂ inferiores a 120 gramos por kilómetro; concretamente 119. Le sumaría al apellido TDI la letra “e” de “ecológico” y eficiente.

Sobre el 2.0 TDI CR de 143 CV (EA189) -el primer 2.0 TDI de Audi con tecnología common rail-, la marca nos presentaba una carrocería rebajada en 20 milímetros, una parrilla frontal parcialmente cerrada; además de un fondo inferior completamente plano y carenado y otras mejoras y cambios de los que hablaremos a continuación. Como curiosidad, no estaba disponible para la carrocería Avant.

El fin de todas estas mejoras era mejorar el coeficiente aerodinámico hasta un buen dato, 0,26; para ahorrar toda gota de combustible. También hubo cambios en la centralita electrónica, dejando la potencia final en 136 CV y ligeros cambios en la transmisión que dejaban unos desarrollos más largos -sobre todo en la sexta-, respecto al TDI “normal”. Otras mejoras fueron una nueva geometría de pistones para reducir las fricciones o una bomba de agua que funcionaba bajo demanda.

En el plano de asistencias al conductor, se introdujo en la pantalla del ordenador de abordo central FIS -acrónimo de sistema de información al conductor-, un programa de eficiencia al conductor en el que se recomendaba el momento idóneo para el cambio de marcha, se recomendaba el uso del start&stop que montaba de serie; además de “asesorarnos” en el uso de sistemas como la calefacción o el aire acondicionado, en pro como hemos dicho al principio de ahorrar hasta la última gota de gasóleo.

Y, la verdad es que se conseguía. Audi anunciaba un consumo medio de 4,6 litros a los 100 kilómetros, que en condiciones normales se iba a unos 6; pero aun así eran unos valores excelentes para una berlina de semejante tamaño y peso.

Además, era un motor con mucha fuerza gracias a los 320 Nm de par que declaraba, desde poco más allá de las 1.500 RPM hasta poco después de las 2.500. Era un rango un poco escaso de trabajo, pero primaba el consumo -otra vez más-, ya que no era necesario por lo general llevar el motor por encima de esas 2.500 vueltas para un buen equilibrio entre prestaciones y consumos. Aun así, era un motor que estiraba bien hasta poco después de las 4.000 vueltas que era cuando entregaba su potencia máxima -exactamente a las 4.200, y poco antes del corte de inyección-.

Audi anunciaba unas prestaciones bastante decentes para sus 136 CV: un sprint hasta los 100 Km/h en 9,5 segundos y una velocidad máxima de 215 km/h, empeorando únicamente algo las cifras de recuperación con respecto al modelo de 143 CV -principalmente por los desarrollos alargados del cambio-.

Una de las peculiaridades que tenía este modelo estaba relacionada con el equipamiento opcional, ya que no podía montar ni techo solar eléctrico ni llantas de mayor tamaño que las de serie de 16 pulgadas. Además, montaba unos neumáticos Energy Saver de baja resistencia a la rodadura firmados por Michelin y más estrechos que el resto de A4 -en medida 205/60; en vez de los 225/55 de serie que llevaban el resto-.

El modelo no tenía ningún distintivo adicional sobre la inscripción “2.0 TDI” del maletero, por lo que la única forma de distinguirlo sobre el resto de A4 era fijándonos en el tamaño de las ruedas

Puntos fuertes de este modelo: excelente consumo medio real, una gran estabilidad a altas velocidades, una calidad de acabados a la que siempre nos tiene acostumbrado la marca, comodidad de asientos para viajes largos sumada a una excelente postura de conducción y poca rumorosidad percibida en el habitáculo.

Como desventajas principales: vibraciones que se transmitían al pomo del cambio procedentes de la mecánica, un tacto del cambio mejorable y no tan preciso como se desearía -sobre todo una primera velocidad a la que muchas veces había que indicarle con decisión el recorrido-, una dirección algo pesada en ciudad si no se montaba el extra de servotronic -dirección asistida de dureza variable en función de la velocidad-, suspensión demasiado seca e incómoda en firmes irregulares y una distancia al suelo escasa -de unos 9 centímetros, gracias a la suspensión rebajada y las planchas que carenaban la parte inferior que hacían que el coche rozara con los bajos en muchas rampas de garaje-.

Como ocurre con todas las marcas alemanas premium tenía lagunas de equipamiento imperdonables: no eran de serie ni el apoyabrazos delantero, el sensor de luces y lluvia, los asientos traseros abatibles o el sensor trasero de aparcamiento. Además de serie llevaba un climatizador automático monozona -siendo un extra el de tres zonas, mientras que por ejemplo un A3 montaba de serie uno de dos-.

El terreno predilecto de esta berlina eran las autopistas con buen firme, mostrando un excelente aplomo, y además, gracias a los desarrollos del cambio, podía mantener cruceros elevados gastando cantidades ínfimas de combustible, probablemente desconocidas hasta ese momento por una berlina del segmento D -era fácil hacer cruceros de 130 km/h reales con un consumo de menos de 6 litros-.

Todos estos ingredientes se vendían por un precio oficial sin ningún extra de 32.410 euros en 2009 -casi 36.000  actuales-, aunque en promoción te podías llevar uno por 29.900 euros incluyendo el paquete que Audi denominaba “técnico” -faros bixenón con luces diurnas de LED, pilotos posteriores de LED, sensor de lluvia, sensor de luces, espejo interior electrocrómico, apoyabrazos central delantero y sensor de aparcamiento posterior-.

Para rematar la paradoja, los motores TDI CR (EA189) son precisamente los protagonistas del “Dieselgate”. Fueron programados para ofrecer unos valores muy bajos de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en homologación, pero altos en carretera. Al final, acabaron siendo llamados a revisión para corregir el exceso de emisiones con algún peaje en términos de consumo, ya que para quemar mejor la mezcla a veces necesita inyectar más gasóleo. Solo se merecía la “e” de económico.