El Renault Vel Satis se puso a la venta en nuestro país en abril del año 2002. La versión 3.5 V6 era la más alta existente, y se ofrecía por un montante de 47.200 euros. Sustituyó al Safrane como buque insignia. Este modelo de Renault fue un intento por parte de la casa francesa de fabricar un coche de representación como alternativa a las berlinas de lujo tradicionales, mercado dominado en su mayor parte por los fabricantes alemanes (Audi, Mercedes y BMW principalmente). Reunió lujo, innovación y tecnología en un intento de vehículo de representación.

Renault arriesgó en diseño, pasando de la tradicional berlina tricuerpo de cuatro puertas a una carrocería de cinco puertas, con unas proporciones nada usuales, con mucha batalla y una gran altura. Con este diseño se ganaba en habitabilidad, teniendo como aspectos negativos un elevado peso y una gran resistencia aerodinámica.

Era un claro ejemplo de cruce entre monovolumen y berlina, en un tiempo en el que los clientes se empezaban a decantar por unos vehículos enfocados a la practicidad y al ocio, aumentando su demanda respecto a la berlina tradicional de lujo. Renault era y sigue siendo una especialista en este tipo de vehículos. Posteriormente veremos por qué no obtuvo el éxito de ventas esperado.

Como ya hemos visto, el Vel Satis tenía como rasgo más destacable su inusual altura, de 1,57 metros. Era innegable la ventaja en habitabilidad o acceso a su interior, pero en su contra se resentían los consumos debido a su mala aerodinámica. Este aspecto podría haber supuesto un aumento del ruido aerodinámico, pero Renault trabajó mucho en su insonorización, consiguiendo un coche con un confort acústico muy elevado, aspecto muy valorado por sus potenciales clientes.

Algo que llamaba la atención eran sus proporciones más que sus dimensiones; estas eran 4,86 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,57 metros de ancho, y su batalla de 2,84 metros, más propio de una berlina de propulsión trasera que de un tracción delantera. Parecía un híbrido entre una berlina media clásica y un monovolumen. Desde luego no te dejaba indiferente.

En su nivel más alto de acabado, el Initiale, se consiguió una acertada mezcla de lujo, con cuero y maderas nobles en su interior, y tecnología: sistema de navegación Carminat, sensores de lluvia y luz y climatizador independiente trizona (para su funcionamiento tenía en cuenta parámetros tales como la radiación solar y la humedad).

También contaba de serie con control de estabilidad, acceso mediante tarjeta, y hasta ocho airbags-. De manera opcional se podía elegir control automático de velocidad mediante radar (con un alcance de 130 metros), que solo controlaba a los vehículos que iban delante, con un bajo valor de deceleración (-3 m/s²) para evitar posibles colisiones.

También incorporaba freno de estacionamiento automático, con la inteligente opción de un tirador manual para casos de emergencia o fallos del sistema, y un respaldo articulado a media altura, con un recorrido de 30 ^o, para una mejor adaptación del cuerpo. Dicho respaldo obligó a integrar el cinturón de seguridad en el propio asiento, con sistema de bloqueo eléctrico, y obligó a reforzar mucho la estructura del mismo.

Descubrimos algunos detalles interesantes, como un depósito de gasolina con el tapón integrado en la propia tapa, o el logo en forma de rombo del portón del maletero, que desempeñaba la función de la manilla. El maletero era discreto para el tamaño del coche, con unos 470 litros.

Por una vez una marca se preocupó realmente de los pasajeros traseros, con un cómodo acceso gracias a la gran apertura de sus puertas, el generoso espacio para las piernas, con un suelo prácticamente plano. Disponía con una gran altura interior, mejores ángulos de visión, una mayor protección de sus ocupantes en caso de impactos laterales, y la posibilidad de regulación independiente de la climatización y del sistema de audio. En su contra encontrábamos los inconvenientes propios de tanta altura: centro de gravedad alto, que afectaba dinámicamente a la estabilidad y a la frenada, mayor resistencia aerodinámica, mayor peso y consumo.

El motor que empuja al coche era un 3.5 V6 de origen Nissan, asociado a un cambio automático inteligente secuencial de cinco marchas, denominado Proactiva, que se adaptaba a nuestro estilo de conducción. Su funcionamiento era sobresaliente, seleccionando la marcha adecuada en todo momento, manteniendo la marcha insertada cuando la gestión electrónica entendía que no queríamos subir de marcha, y reduciendo eficazmente cuando reducíamos la velocidad.

Su motor entregaba 245 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 330 Nm a 3.600 RPM. Era un motor suave pero empujaba con fuerza, aunque tenía que lidiar con más de 1.700 kg que marcaba en báscula. Estaba construido íntegramente en aluminio, y venía dotado de admisión y distribución variables. Aunque su par no era muy alto, sí era un motor elástico, pues entregaba más de 320 Nm en el rango 2.500-5.000 RPM. Sus prestaciones básicas eran un 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, y una velocidad máxima de 235 km/h. Necesitaba 29 segundos para realizar los 1.000 metros desde salida parada. Su consumo medio era de 11,5 l/100 km, con un depósito de combustible de 80 litros.

Su comportamiento era mejor de lo que se esperaba dada su altura, con una gran estabilidad en recta a alta velocidad, transmitiendo a sus ocupantes una gran seguridad, y una elevada velocidad de paso por curva. No tenía el esperado comportamiento de barco. Los frenos eran eficaces y progresivos, con discos en ambos ejes, ventilados los delanteros, de fácil dosificación, con encendido automático de las luces de emergencia en caso de una frenada enérgica.

Su dirección variable en función de la velocidad tenía un comportamiento satisfactorio. Como comentábamos, el silencio en marcha es alto, pudiendo mantener unos cruceros elevados sin molestar a los pasajeros. Lo que no gustaba mucho era el tacto del acelerador electrónico, con un comportamiento un poco brusco en las arrancadas.

Una curiosidad tecnológica era el hecho de que el mando a distancia -no era una llave normal- podía memorizar información relativa al coche (nº de bastidor, matrícula, presión de neumáticos, niveles o sistema de diagnóstico), o del usuario (preferencias del equipo de sonido, emisoras de radio o ajustes eléctricos del asiento). Tecnología al servicio del usuario.

El restyling de 2005 mantuvo las características básicas de diseño del coche en gran medida

La suspensión delantera era de tipo McPherson, y la trasera era una variante de paralelo deformable patentada por la propia Renault; ambos elementos del paralelogramo, el inferior y el interior, estaban conectados entre sí. Gracias a la elasticidad de los casquillos de la suspensión y del subchasis en el que se apoyaba dicha suspensión, la alineación tenía diferentes variantes de alineación. El elemento elástico eran muelles helicoidales en ambos ejes.

Dejó de comercializarse a finales del año 2009, vendiéndose algo más de 62.000 unidades durante su existencia. En España se vendieron muy poquitas unidades, a modo de ejemplo sólo se vendieron 28 unidades en los 11 meses del 2009. El Renault Latitude fue su relevo, un coche soso y convencional fabricado en Corea del Sur.

Renault innovó y arriesgó en un segmento conservador, no saliéndole bien la jugada, a pesar de los buenos argumentos que ofrecía, y es que enfrente del ring tenía a la poderosa tríada germana -Mercedes, Audi y BMW- que dominaban con contundencia este segmento del mercado. Después aparecieron los SUV y los crossover, pero esta es otra historia.

NOTA: no todas las imágenes corresponden a la motorización 3.5 V6