Los Evo eran una serie de versiones deportivas que derivaban del Mitsubishi Lancer, una discreta berlina de cuatro puertas, y han demostrado ser tan terriblemente eficaces que conquistaron cuatro títulos absolutos de pilotos desde 1993, con Tommi Mäkinen entre 1996 y 1999, otro de marcas en 1998 y ocho más de producción en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Fue la versión de producción del Prototype X, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica, y que a su vez era el segundo prototipo del Concept-X, que se suponía la siguiente generación del Evo IX.

Este Evo X se conocía oficialmente como Lancer Evolution. Su espectacular y llamativo aspecto exterior quedaba definido por la estética heredada del modelo del 2007, añadiendo un gigantesco y personal alerón trasero, un difusor trasero con dos salidas de escape en sus esquinas, paragolpes deportivos, aletas dimensionadas, toma de aire en el capó y unas preciosas llantas de 18 pulgadas, y todo era funcional, nada de disfraces de feria. Como para pasar desapercibido…

Su interior era más convencional, pero atractivo al mismo tiempo, ya que portaba navegador de serie con una pantalla LCD de 7 pulgadas. Sus asientos deportivos Recaro en cuero y Alcántara calefactados eran garantía de sujeción y relativa comodidad para viajar, aunque la falta de reglaje en profundidad del volante y en altura del asiento empañaban el puesto de conducción.

El cuadro de instrumentos pecaba de falta de información, pues carecía de datos tan relevantes como como los indicadores de presión del turbo y del aceite, ni los de la temperatura del aceite ni del líquido refrigerante. Vamos, que conducías un poco de oído y con el olfato. Su maletero se quedaba en unos escasos 323 litros debido a su sistema de tracción integral y un enorme subwoofer para acentuar los graves del equipo de audio.

A su favor, el ordenador de a bordo mostraba en una especie de círculo dividido en cuatro partes el reparto de fuerza en cada rueda según la situación de cada momento (acelerómetro); y un equipo de audio de marca Rockford Fosgate, con 650 vatios de potencia y alta calidad. De serie llevaba faros adaptativos de doble xenón con iluminación adaptativa, airbags frontales, laterales, de cortina e incluso de rodilla para el conductor, luces y limpiaparabrisas de funcionamiento automático o climatizador automático monozona, entre otras cosillas.

El cambio automático era una caja secuencial de doble embrague (TC-SST) desarrollada por Getrag -al estilo de las DSG de Volkswagen- de seis velocidades que se podía utilizar en modo automático -D- o manual si situábamos la palanca en el carril secuencial, pudiendo usarlo bien desde la propia palanca o desde las levas del volante. Su funcionamiento era como si fuesen dos cajas en una, teniendo dos marchas embragadas de forma simultánea, seleccionando una u otra al embragar y desembragar cada uno de los dos embragues consiguiendo un cambio de marchas mucho más rápido. El primer embrague engranaba la 1ª, 3ª, 5ª marcha y la marcha atrás; el segundo lo hacía con la 2ª, 4ª y 6ª.

Pero además este cambio tenía tres programas de funcionamiento independientemente de su posición en manual o en automático: Normal, Sport y S-Sport. Es decir, desde la suavidad hasta el cambio casi instantáneo, un cambio ideal para aprovechar los 295 CV de su motor 2 litros turbo, caballería que entregaba a 6.500 RPM junto con un par máximo nada desdeñable de 366 Nm a 3.500 RPM. Tenía el sistema Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control (MIVEC) que servía para variar la apertura, el cierre y la alzada de las válvulas.

Se consiguió reducir el peso del motor en 12 kg gracias al uso del aluminio en el bloque y la culata, así como el colector de admisión, y usaba bujías de iridio para aumentar su longevidad. La turbina era del tipo Twin Scroll (doble entrada), una para los cilindros 1 y 4 y otra para los cilindros 2 y 3.

Su tracción total (S-AWC, Super-All Weel Control) constaba de dos diferenciales, uno central (ACD) y uno trasero (AYC o Control Activo de Guiñada) que podían variar el reparto de par entre sus ejes de salida. El diferencial central variaba la fuerza entre los ejes delantero y trasero mediante un embrague multidisco situado tras la caja de cambios, pudiendo hacer un reparto de fuerza de hasta 30/70 o 70/30, mientras que el trasero actuaba sobre las dos ruedas traseras con un sistema de frenado que actuaba independientemente sobre cada una de las ruedas, y constaba de dos embragues de control hidráulico. Con ello se conseguía controlar la trayectoria del coche de forma precisa.

Estaba equipado por unos frenos Brembo, muy eficaces pero que acusaban el gran peso del coche -1.675 kg- a pesar de introducir el aluminio en las aletas delanteras, capó y techo, aumentando su rigidez en un 39%. Un dato curioso es que su plataforma era la misma, aunque muy modificada, que la del Citroën C-Crosser o del Dodge Journey

Veamos algún dato técnico más. Sus dimensiones eran 4.505 mm de largo x 1.810 mm de ancho x 1.480 mm de alto, una velocidad máxima de 242 km/h, un 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y sus consumos homologados entre 8,5 l/ 100 km en consumo extraurbano y 13,9 l/100 km en ciudad, aunque son meramente orientativos, pues su espacio natural y campo de batalla eran las carreteras sinuosas y retorcidas de montaña, y aquí no vas a pulsar el botón “Eco”, porque entre otras cosas no lo tiene…

Podríamos resumirlo en una versión civilizada del Evo IX, que era un coche de rallyes que se podía comprar en un concesionario. El Evo X -o Lancer Evolution X a secas- contaba con “lujos” de equipamiento que ya mencionamos, pero más sencillo de llevar rápido, más seguro, más usable, pero con el carácter Evo menos acentuado. Eso sí, sigue siendo uno de los reyes de la montaña, y uno de los pocos coches que podríamos ver cerca de nuestra trasera sería un Subaru Impreza STI. Tal vez hablemos de él en otro momento.