Este año Ferrari está de celebración. Se cumplen 70 años desde que se fundó una pequeña empresa en el norte de Italia que se iba a convertir en el fabricante de automóviles deportivos más reconocidos en el mundo entero. Lo que ha hecho la marca para conmemorar su aniversario es crear el LaFerrari Aperta (versión targa del LaFerrari) y una serie de vehículos de la gama actual decorados con libreas inspiradas los acontecimientos de cada uno de estos setenta años. En este artículo vamos a relatar la evolución de la serie 250. Con esta, la marca alcanzó la madurez como constructor de GT.

En la gama hubo dos categorías: vehículos de carreras y vehículos de calle, aunque siendo el constructor Ferrari, los modelos de calle no estaban muy lejos de las pistas. Además, hubo modelos que pertenecían a las dos categorías a la vez. Los chasis de esta serie estaban construidos por tubos ovalados y paneles que forman la carrocería. Los de competición solían estar construidos en aluminio y en acero los de de carretera. Todos los modelos, salvo uno, llevaban un mismo motor de 3 litros que se fue mejorando versión tras versión. Los primeros modelos se producen en orden de decenas y los últimos por cientos.

Los inicios

Enzo Ferrari, el fundador de esta empresa, no fue ni ingeniero ni mecánico ni diseñador, aunque sí supo rodearse de los mejores profesionales del momento. No congenió con todos ellos todo el tiempo, pero sí supo sacar lo mejor de cada uno, es más, muchas veces perduraba más la obra que la persona. Nuestra historia empieza con el primer modelo de la marca, el llamado 125S. Era una pequeña barchetta con un motor 1.5 y 12 cilindros diseñado por Gioacchino Colombo para competir en las carreras del momento. Para Enzo, el futuro pertenecía a los motores de doce cilindros, de ahí la configuración tan poco habitual de este motor.

Ferrari ha sido desde el principio una marca anacrónica, aplicando soluciones fuera de tiempo, tanto por exceso como por defecto. El talento de Colombo fue, además de diseñar un motor y un chasis para el mismo, prever evoluciones de ese motor. Así, aunque su cubicaje fuera reducido, el tamaño del bloque motor era lo suficientemente grande como para crecer simplemente aumentando el diámetro de los cilindros. De esta manera podemos utilizar el mismo bloque, las mismas bielas y cigüeñal, versión tras versión. Lo que hay que cambiar es el mecanizado del bloque, los pistones y la culata, así el motor puede evolucionar poco a poco.

El motivo de la venta de turismos por parte de Ferrari fue la necesidad de efectivo para financiar sus carreras, de así, empezó a vender lo que mejor sabía hacer, deportivos. De esta manera, y simplificando mucho, pasamos del 125 al 159, 195, 212 y 225. Como podéis suponer, el código del vehículo es el desplazamiento unitario de un cilindro, para saber el total del motor, sólo hay que multiplicar por 12 ese número.

Ferrari 250 S (1952)

En 1952, a un chasis de un 225S se le colocó una nueva versión del motor diseñado por Colombo, aunque ya no trabajaba para Enzo. Al motor se le amplió el diámetro de los cilindros de 70 a 73 mm manteniendo la carrera de 58,8 mm para llevarlo a 3 litros de desplazamiento. Las culatas de este motor se modificaron con respecto al modelo anterior, con el diseño basado en otro motor, el Lampredi.

El 250S era un vehículo pequeño y potente -la batalla era de 2,25m y la potencia de su motor 227 CV- que tuvo muchos éxitos en las carreras. La carrocería corría a cargo de Vignale. Su mejor título fue el primer puesto de la Mille Miglia, quedando por delante de los Mercedes 300SL y, además, consiguió la vuelta rápida a manos de Ascari en Le Mans, aunque no pudo terminar la carrera. Fue un vehículo de competición, no turismo. Es curioso que en estos años los coches ya llevaran cárter seco, pero se conformaban con frenos de tambor, eje rígido trasero y amortiguadores de palanca, no telescópicos.

Ferrari 250 MM (1953)

Este modelo es una versión con el chasis mejorado del 250S, que toma su nombre de la carrera ganada por el anterior modelo. El diseño de la versión cerrada corría a cargo de Pininfarina, fue su primera colaboración. Tanto Battista “Pinin” Farina como Enzo habían pasado años admirando el trabajo del otro, pero su ego les prohibía a cada uno visitar la casa del otro. Fue Sergio, el hijo de Battista, el que tuvo la idea de reunirlos en una pequeña ciudad a mitad de camino entre Módena y Turín. Fruto de esta reunión nace una relación de más de sesenta años.

Este modelo, curiosamente, no pudo terminar la carrera Mille Miglia de ese año, pero sí tuvo éxito como en los campeonatos GT. La batalla creció de 2,25 a 2,4 metros. La suspensión era muy similar al modelo precendente, la delantera era independiente de doble horquilla y la trasera rígida con ballestas, con amortiguadores de palanca en ambos ejes. El motor se simplificó dotándole cárter húmedo y cuatro marchas sincronizadas en vez de cinco sin sincros, además de aumentar la potencia a 237 CV. Estos cambios hicieron más cómodo que el 250S, que fue deportivo sin concesiones.

Fue el primer intento de construir una serie de GTs homogénea, ya que los Ferrari anteriores eran construidos enteramente según el designio del propietario. En cuanto al diseño, la luneta trasera envolvente e inclinada, la rejilla de su radiador colocada en vertical, junto con el capó bajo y alargado forman la estampa típica de Ferrari de esos años. Si bien no tuvo el éxito deportivo del modelo precedente, se comportó muy bien en las carreras GT. De este modelo se fabricaron 26 unidades tipo berlinetta de Pininfarina y diez barquetas de Vignale, todo un récord para la producción de Ferrari durante esos años.

Ferrari 250 Europa (1953)

Este modelo es la versión de carretera de ese año, con el motor Lampredi, el único no Colombo y con diseño Pininfarina. Volviendo a los inicios, el primer motor Colombo 1.5 se construyó pensando en utilizarlo con sobrealimentación, pero no funcionó tan bien como el atmosférico. Como alternativa a este motor, Enzo contrató a Aurelio Lampredi, que diseñó motores atmosféricos alternativos a este. Además de los motores de competición, diseñó un V12 atmosférico de mayor desplazamiento, 4.5, sin embargo, este motor nunca llegó al nivel del Colombo.

El 250 Europa es realmente un 375 America -un coupé con el motor 4.5 Lampredi para el mercado americano- pero con el motor reducido a un 3 litros para el mercado europeo. El chasis tenía una batalla de 2,75 metros, siendo el coche más grande de Ferrari del momento. Aunque bello, el motor no estaba a la par de la carrocería, este bloque era menos potente, más grande y más pesado que el Colombo. Esta versión no tuvo el éxito esperado y fue sustituido al año siguiente. El motor Lampredi no se volvió a utilizar en la serie 250. Se vendieron un total de 22 unidades, 17 construidos por Pinin Farina y 5 por Vignale, menos que el MM, el equivalente deportivo.

Ferrari 250 Monza (1954)

Este año se construyeron cuatro barquetas con el motor del 250MM. El chasis que se utilizó fue el de un 750 Monza. La caja de cambios se situó sobre el eje trasero. El motor era de fundición ligera y el peso muy contenido, se quedaba en 850 kg.

Ferrari 250 Europa GT (1954)

Aparecía un nuevo modelo, en apariencia igual al anterior Europa, pero con dos cambios muy importantes. Se volvió al motor Colombo del 250MM con reglajes algo más suaves. Además, al ser un bloque más corto, se pudo recortar la batalla a 2,55 metros. Con esta reducción, el motor y el coche estaban mucho más equilibrados. La suspensión delantera pasó de utilizar ballestas a muelles helicoidales. Pronto el modelo se conoció simplemente como 250GT, nombre que representará durante diez años el mejor hacer de Ferrari. A partir de este modelo, todos los vehículos de carretera de Ferrari llevarán el sello de Pininfarina, hasta prácticamente nuestros días.

La única excepción en años pasados fue el Dino 308 GT4 de Bertone; en años recientes Ferrari ha creado su propio centro de estilo llamado Ferrari’s Styling Centre que empezó su andadura con el LaFerrari. El binomio motor Colombo y diseño Pininfarina forman los ingredientes para la construcción de los GT de esta serie y de las próximas 275, 330, 365 y 412 ya a mediados de los ochenta. De esta serie se contruyeron 36 unidades, una por Vignale y el resto por Pininfarina; resultó ser la serie más larga y uniforme hasta la fecha.

Ferrari 250 GT Boano/Ellena (1956)

En 1956, Pininfarina diseñó un nuevo modelo de líneas más robustas continuando el estilo del Europa GT. Les añadió unas ligeras colas y les redujo el área acristalada. Dado que Pininfarina estaba ampliando su fábrica no pudo hacerse cargo de la producción, por lo que contrató al carrocero Boano para que se hiciera cargo de ella. Este, a su vez, pasó a trabajar a FIAT y dejó el taller a cargo de su yerno Ellena, que volvió a cambiar ligeramente el diseño dándole principalmente un poco más de altura en su interior.

Es por eso que esta serie es conocida como Boano/Ellena o techo bajo/techo alto respectivamente. Estos modelos siempre se basaron en el motor Colombo con la configuración más cómoda. Se construyeron 88 unidades, por fin se venden más turismos que deportivos, Ferrari entra en el mercado. En el Salón Automovilístico de Málaga se encuentra expuesto un Ferrari modelo 250 GT Speziale Italia de ese mismo año, una auténtica pieza de coleccionista y enorme cotización.

Ferrari 250 GT Berlinetta TdF (1956)

En 1955 se produjo el Desastre de Le Mans, un accidente con cuatro vehículos implicados en una entrada a boxes produjo la muerte del piloto, 83 espectadores y más de 120 heridos. Debido a esto, se tomaron medidas en las pistas y en los automóviles, incluso Mercedes dejó la competición hasta los años ochenta. Este accidente puso de manifiesto que no se había tomado ninguna medida de seguridad con los vehículos: solían ser diminutos, descapotables y sin parabrisas real, recordad el 250 Monza. Una de las medidas que se tomó fue utilizar vehículos homologados, verdaderos GT con los que se pudiera competir el domingo y llevarnos al trabajo el lunes.

Con la última serie de los anteriores 250 Europa GT, se construyeron 9 unidades como prototipos para competición GT. Se les aligeró el chasis y se redujo su peso al mínimo, sólo era de vidrio el parabrisas, el resto de ventanas eran plásticas; también se utilizaron paneles de aluminio. Este modelo inaugura la serie de las Berlinetta, se les añadió un tercer volumen y una insinuación de colas, recordemos que los cincuenta son los años de las colas en EEUU.

Gana la dura carrera de Tour de France de 1956 a 1959, con ese nombre es más conocido este modelo, pues sólo si se gana esta carrera se permite utilizae estas siglas, reutilizadas en un modelo actual. Fue un diseño Pinifarina que construyó Scaglietti en sus talleres, lo usual es que la serie de competición fuera construida por éste último. Hubo cinco series, a medida que cambiaban, se reducía el número de salidas de aire de la chapa del pilar C, la potencia subió de 240 a 280 CV. Se construyeron 77 en todas sus series.

Ferrari 250 GT Cabriolet (1957)

La serie 250 llevaba cuatro años en el mercado y aun no se había presentado ninguna serie de turismos descapotable, sólo algún modelo. Al final de la serie Boano se construyó un descapotable en el que se basó Pininfarina para realizar su cabriolet. Utilizó unas líneas más rectas que los modelos cerrados en los que se basa. La forma era más estilizada, predominando más las líneas que las curvas, la típica parrilla redonda ahora es totalmente alargada. Las faros generan un volumen que recorren limpiamente toda la parte superior del coche bajando al final de las puertas para volver a subir justo detrás.

El parabrisas recto y la ventanilla abatible detrás del mismo son características de este modelo. Era un muy lujoso, con los mejores materiales del momento, y en el que se podía configurar todo. Se construyó como un modelo en el que se podía conducir rápido, pero, sobre todo, muy cómodo y muy elegantemente. Su precio de tarifa era de 14.950 dólares, más caro incluso que las versiones deportivas del momento, no sólo era el más caro del catálogo de Ferrari, era de los vehículos más caros del momento. Se construyeron 36 unidades.

Ferrari 250 GT California (1957)

Luigi Chinetti, antes piloto de carreras y en esos momentos distribuidor de Ferrari para Estados Unidos, dijo que el Cabriolet le parecía muy bien para pasearse, pero sus clientes querían un Ferrari abierto para correr. De este modo se encargó a Scaglietti que hiciera descapotable a la versión TdF. El California tiene el mismo chasis y el mismo motor de 275 CV. Se podía pedir las mismas opciones deportivas de las que disponía el 250 TdF. También utiliza paneles de aluminio para capó y puertas.

Volvemos a tener la dos versiones, esta de vez de descapotables: el Cabriolet para carretera y el California para carreras. Una de ellas veloz y la otra muy veloz, una más lujosa que la otra. La línea de este modelo es más redondeada, destacamos que el parabrisas es más inclinado y tiene solo el arco, careciendo de cristal detrás de él. También es típica la salida de aire detrás de la rueda delantera y los faros antiniebla en la parrilla. Para nosotros, el aspecto de este descapotable es de turismo, pero realmente fue un coche de carreras y uno de ellos acabó quinto en la general de las 24 Horas de Le Mans de 1959.

De los 250 descapotables, este es el modelo más cotizado, un modelo que perteneció al actor Alain Delon; se dio por desaparecido durante mucho tiempo, finalmente estaba casi oxidado en un castillo de Francia junto a otros clásicos, se vendió por unos 16 millones de euros. Este modelo es el que le da nombre al California de nuestros días, cuya primera versión hereda la toma sobre el capó y la salida de aire tras las ruedas delanteras. De esta serie se construyeron 55 unidades.

Ferrari 250 TR (1957)

Ferrari preparó esta barqueta de 900 kg con cambio transaxle y, por fin, frenos de disco y amortiguadores telescópicos para la nueva homologación de 1958. Se utilizó el fiable motor Colombo de tres litros llevado al máximo, colocando seis carburadores y revisando la mecánica para subir la potencia a 300 CV, un rendimiento de 100 CV/litro para un atmosférico de hace 60 años. Ha sido uno de los coches más laureados de Ferrari, en 1958 ganó 5 de las 4 carreras del mundial. Las primeras versiones con el capó separado de los guardabarros, son las más reconocibles de la serie e incluso de los deportivos de la época.

Detrás de las ruedas delanteras tienen un vacío que les llamamos fanguera, son para evitar que el barro obstruya el paso de la rueda, las carreras de velocidad de antes también se corrían por tierra. El origen de su nombre Testa Rossa, se debe a que las tapas de sus culatas estaban pintadas de rojo en toda la serie TR pues hubo varios modelos con diferentes motores. El modelo de los ochenta tomó su nombre, aunque se escribía todo junto, y también llevaba las tapas de las culatas decoradas en rojo. Se construyeron 20 unidades siendo el diseñador y constructor Sergio Scaglietti.

Ferrari 250 GT PF (1958)

La fabricación del coupé de ese año se encargó a Pininfarina, pues ya tenía operativa la nueva fábrica. La intención era hacer un vehículo más amplio y confortable, en el que la deportividad quedara un poco de lado. Para ello, Pininfarina se basó en su cabriolet, al que simplificó las líneas haciéndolas más puras, también amplió el habitáculo y el maletero. Como era de esperar, el motor y las suspensiones eran la versión más suave, también se podía configurar a medida.

De este modelo se fabricaron 335 unidades, ahora sí, casi todas iguales; por fin los modelos se hacen en serie y el número de prototipos es muy inferior al de la producción. Un ilustre propietario de este modelo fue un joven empresario de éxito que se ganaba la vida fabricando de tractores, Ferruccio Lamborghini. Muy aficionado a los deportivos llegó a tener en su garaje Alfa Romeo, Mercedes 300SL, Lancia, Maserati y Jaguar, pero cuando entró un Ferrari en él, ya no condujo otros coches.

Ferrari 250 GT SWB (1959)

Ferrari siguió actualizando el 250 TdF y, al final de su serie, produjo 9 unidades que iban a ser los prototipos de esta serie, se les conoce como Interim. Se partió de la misma base y motor del TdF al que querían renovar con tres premisas en mente: mejorar la aerodinámica, proporcionar la comodidad y espacio adecuado para el equipaje y, finalmente, ser lo más compacto posible. Se actualizó el chasis, por fin un Ferrari de serie llevaba frenos de disco; la otra diferencia importante es que la batalla pasó de 2,6 a 2,4 metros. Por este acortamiento es conocido el modelo como SWB (short wheel base en inglés o passo corto en italiano), esta nomenclatura hizo llamar a los modelos precedentes long wheel base o passo lungo.

El diseño de Pininfarina fue muy acertado, con unas líneas sobrias y elegantes que gritaban por todos los lados que el vehículo es un deportivo. Es muy identificable poor carecer de ventanas tras las puertas laterales y por la suave caída del techo. Fue el primer modelo de Ferrari en el que se tuvo en cuenta la aerodinámica en su diseño. La combinación de potencia de motor, maniobrabilidad y comportamiento le hizo el mejor Ferrari hasta la fecha, opinión que también compartía Ferruccio Lamborghini.

Este vehículo se produjo en versión de calle, conocida como Lusso, y en versión deportiva, con el chasis aligerado, incluso con toda la carrocería de aluminio y motor potenciado. Sin embargo también se fabricaron versiones ligeras para Lusso y deportivos con chasis de acero, la separación carrera/carretera en Ferrari nunca está clara. Fue otro modelo de éxito en competición: Tour de France 60, 61 y 62; Tourist Trophy en 60 y 62; 24 horas de Le Mans en GT, 1000 km Nürburgring 61 y 62. De todos los GT de Ferrari, éste fue el que consiguió mejor equilibrio entre carretera y pista. Como ya dijimos antes, los vehículos de competición GT debían estar homologados para carretera, se fabricaron 165 en todas sus series y versiones, más que suficiente para ello.

Ferrari 250 GT Cabriolet PF II (1959)

Tocaba renovar la versión descapotable de Pininfarina. Esta serie se basó en el coupé del momento, en vez de basarse en el anterior descapotable. De esta manera utilizó la versión actualizada del chasis y, como siempre, el motor de 240 CV y todo el lujo disponible en la época. Las líneas son más puras que en los modelos precedentes. El interior y el maletero eran más amplios. De esta serie se construyeron 204 unidades, más que el resto de 250 descapotables de todas las series.

Ferrari 250 GT 2+2 (1960)

Ferrari se había convertido por fin en un fabricante de vehículos en serie. Sin embargo, hasta la fecha solo había dado vida a biplazas, únicamente fabricaron cuatro unidades anteriormente como 2+2, pero por encargo. En estos momentos se dieron cuenta de que estaban perdiendo parte del pastel, pues había demanda real de un modelo más versátil, con cuatro asientos y un maletero mayor y los gastos de las carreras eran cada vez mayores. De acuerdo con Farina, se propusieron construir el primer Ferrari 2+2 en serie.

Las premisas para este modelo fueron: cuatro asientos, mayor maletero y, muy importante, debía ser un Ferrari. Para ello, se utilizó la versión de chasis de batalla larga con frenos de disco y amortiguadores telescópicos con el motor de 240 CV. Al necesitar más espacio para los ocupantes, se adelantó la posición del motor unos 20 cm, perdía algo de equilibrio, pero este modelo tenía un enfoque más familiar. Algo creció por la parte delantera para la reubicación del motor, aunque la parte que más creció fue la trasera. La línea estaba inspirada en las versiones coupé de Pininfarina con la caída del techo muy suave.

Muy característica de esta serie, además de la segunda fila de asientos, son las ranuras de ventilación del motor por encima de las ruedas delanteras. Pese a ser mayor que los Boano, parecía mucho más ligero que estos. Este modelo fue un gran éxito para la fábrica, se vendieron 955 unidades en tres series. Uno de los afortunados propietarios de este modelo volvió a ser Ferruccio. Según contaba, le encantaba, pero adolecía del mismo problema que el resto de Ferrari: en conducción normal era todo perfecto, en conducción agresiva el embrague patinaba y lo debía cambiar muy a menudo.

Harto de este problema se dirigió a Maranello para explicarle su opinión en persona a Enzo Ferrari, con la intención de aportar su experiencia como fabricante de tractores. Le tuvieron esperando demasiado tiempo y cuando le explicó el problema a Enzo no fue de la mejor manera, simplemente le dijo que sus Ferrari eran basura. La respuesta de Enzo, muy enojado, fue algo así como “Lamborghini, tu serás un buen conductor de tractores, pero nunca serás capaz de conducir un Ferrari correctamente”. El resto de la historia ya es conocido, Ferrari perdió un cliente y ganó un competidor, Ferruccio fundó una empresa de deportivos que le aportó las mayores alegrías y tristezas y nosotros ganamos con la competencia entre ellos, pues gracias a ella ambos se ven obligados a producir mejores coches cada vez.

Ferrari 250 GT California SWB (1960)

Este modelo, también diseñado y construído por Scaglietti, tiene el aspecto del anterior California, aunque más corto y algo más ancho, sin embargo es una versión sin techo del GT SWB, con el motor de 280 CV y la batalla corta. Estaba mucho más enfocado a la competición que la versión anterior. De esta serie se fabricaron 56 unidades. Como en la anterior serie, había versiones de acero con paneles de aluminio, otras todo aluminio. Al principio los faros eran carenados, años después cambió la normativa y eran sin carenar al final de su producción. Estos último muestran más similitud con el SWB otorgándole un aspecto más deportivo.

Imagen cedida por Talacrest

Ferrari 250 GTO (1962)

En 1962, el Campeonato del Mundo de la FIA iba a ser para los GT, recordamos que debían ser vehículos de serie con, al menos, 100 unidades construidas. En ese año el rival a batir era el reciente Type E de Jaguar, según Enzo el coche más bello del mundo. En 1961 se encargó el proyecto al mismo equipo que dirigió el desarrollo del SWB: Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, y Mauro Forghieri. El director del proyecto fue Bizzarrini y el diseñador y contructor Sergio Scaglietti y la base fue el 250 GT SWB. Estos años empezaron a competir los automóviles con motor central, más equilibrados en curva. Por otro lado, se vio que si bien la línea del SWB era aerodinámica, el morro tendía a levantarse a alta velocidad, precisaba más sustentación.

El chasis del SWB se modificó aligerando y reforzando el chasis, el motor se llevó lo más atrás y más abajo posible, para centrarlo y permitir el morro muy bajo. Bizzarrini estudió la carrocería en el túnel de viento para corregir el efecto de elevación a alta velocidad. Por este motivo el morro era muy bajo y alargado. La entrada del radiador era reducida y tenía tres aperturas con forma de D que se podían cubrir o destapar según las necesidades de la carrera. La línea continúa suavemente hasta la parte trasera que tenía un pequeño spoiler y acababa de manera abrupta siguiendo el esquema de cola Kamm.

Según la teoría propuesta por este ingeniero, es inútil continuar la línea menguante de la parte trasera, esto significa que la trasera del Type E, por ejemplo, aunque bella no mejora la aerodinámica, de ahí el corte vertical. Se colocó el motor más potente de la serie 250, el del TR, recordamos con embrague seco, seis carburadores, 300 CV y su caja de cambios de cinco marchas. El prototipo fue llamado il monstro por ese morro tan alargado y bajo y con las tres entradas auxiliares, sin embargo, pintado y en carrera la cosa cambió. Sin acabar el desarrollo del vehículo llegó la Revolución de Palacio. Tanto el departamento comercial y el de ingeniería no estaban de acuerdo con las decisiones tomadas desde la dirección.

Imagen cedida por Talacrest

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Llegó un ultimátum: o seguía Laura, la mujer de Enzo, o se iban ellos. Casi toda la dirección abandonó Ferrari, en el proyecto quedaron Forghieri como responsable de ingeniería y Scaglietti en diseño y construcción. Parecía que Ferrari iba a desaparecer, sin embargo de 1960 a 1965 ganó todas las carreras de las 24 Horas de Le Mans y las ventas aumentaron. Las pruebas siguieron y por fin se acabó el desarrollo de este nuevo GT. Sólo quedaba hacer una cosa, homologarlo. Recordamos que para esto se deberían construir, al menos, cien unidades para matricularlas.

Enzo no estaba dispuesto a eso, por lo que convenció a la FIA de que el vehículo que iba a competir era sólo una ligera modificación del SWB, que ya estaba homologado. Cuando obtuvo la homologación se recibió un telegrama en Maranello que decía algo así como “250 GT O” por omologato, ya tenemos uno de los nombres más famosos de Ferrari y del automovilismo en general. Fue un vehículo con mucho éxito en las carreras, ganando tres años consecutivos el mundial de turismos. Tampoco olvidemos que este vehículo era un turismo de calle también. Sin embargo tenía lo justo para ir por ella, en el interior no había ningún lujo, no tenía velocímetro y las ventanas eran plásticas.

Tampoco tenía recubrimiento en el interior del habitáculo, los asientos eran espartanos, incluso carecía de fuelle en la palanca de cambios dejando su rejilla a la vista. Pues sí, éste es el origen de la típica rejilla del cambio de Ferrari, hacer un coche lo más liviano posible. En cuanto a su diseño, ha sido una inspiración constante para todos los GT de Ferrari hasta la actualidad, sobre todo los motor delantero. Se produjeron 33 unidades en la primera serie y 3 la segunda, retocada por Pininfarina. Es, seguramente, el coche más deseado para los coleccionistas, uno de ellos fue vendido por 38 millones de dólares, pulverizando récords anteriores.

Imagen cedida por Talacrest

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Ferrari 250 GT Lusso (1962)

Llegamos al último GT de la serie 250. Se encargó el diseño a Pininfarina, que construyó otra maravilla sobre ruedas. Era un coupé aerodinámico con dos plazas muy espaciosas. El espacio detrás de los asientos se reserva para el equipaje, se podía pedir unas maletas a juego, esa opción cuesta hoy en día lo mismo que un compacto. Tenía unas líneas muy suaves, sinuosas y equilibradas, haciéndolo parecer pequeño. La característica toma de aire sobre el capó tenía ahora una rejilla. La parrilla del radiador era muy alargada, quedando los faros descubiertos a los extremos.

Estos generan un volumen, pero más sutil que en modelos anteriores, que acaba fundiéndose a mitad de puerta y no pasan de ahí. La parte trasera forma un volumen que decrece hasta el final. La parte final acaba en un pequeño spoiler, cola Kamm y sus pilotos traseros son gemelos, grandes y redondos. Esta parte trasera es una inspiración constante para Ferrari, incluso hoy en día. El interior respira lujo, que es lo que significa Lusso, en cuanto materiales y espacio. Su interior es el más reconocible de Ferrari, el velocímetro y cuentavueltas están en el centro del salpicadero, no detrás del volante.

En cuanto al motor, era el de 240 CV algo adelantado para dar más espacio y con un cambio de cinco marchas. El chasis estaba basado en el del GTO, con unas sección menor en los tubos, el capó y las puertas estaban hechos en aluminio, el resto en acero. Este coche fue diseñado como un tranquilo GT, con el que se puede ir cómodo, rápido y muy elegante, pero un Ferrari es un Ferrari y algunos de ellos acabaron en las carreras. Si el coche es bello de calle, con libreas de carreras es aún mejor. Resulta extraño que en los 60 no fueran ya obligatorios los retrovisores exteriores y la forma de los paragolpes la decida la estética, no la seguridad. Sin embargo, seguía vigente la normativa norteamericana de que los faros debían se redondos, gemelos y de siete pulgadas, lo que hacía perfectamente identificables a los coches de estos años. De este modelo se fabricaron 350 unidades.

Ferrari 250 P (1963)

Finalmente Enzo se rindió ante la evidencia de que los vehículos de motor central eran más adecuados en la competición. Se creó un nuevo chasis con construcción similar a todos los Ferrari, estructura tubular con tubos de perfil ovalado, aunque actualizado por completo. La configuración es de motor central trasero y suspensión independiente en ambos trenes con amortiguadores telescópicos y frenos de disco. Este chasis se estrenó en 1961 en el modelo 246SP y se volvió a utilizar con el motor del 250TR y GTO revisado y potenciado a 310 CV para este modelo. Era una barqueta a la que se le añadió un arco antivuelco. El diseño era muy depurado y corría a cargo de Pininfarina. Ganó las competiciones de Sebring, Le Mans y Nürburgring. Se construyeron cuatro unidades.

Ferrari 250 P (1963)

Finalmente Enzo se rindió ante la evidencia de que los vehículos de motor central eran más adecuados en la competición. Se creó un nuevo chasis con construcción similar a todos los Ferrari, estructura tubular con tubos de perfil ovalado, aunque actualizado por completo. La configuración es de motor central trasero y suspensión independiente en ambos trenes con amortiguadores telescópicos y frenos de disco. Este chasis se estrenó en 1961 en el modelo 246SP y se volvió a utilizar con el motor del 250TR y GTO revisado y potenciado a 310 CV para este modelo. Era una barqueta a la que se le añadió un arco antivuelco. El diseño era muy depurado y corría a cargo de Pininfarina. Ganó las competiciones de Sebring, Le Mans y Nürburgring. Se construyeron cuatro unidades.

Ferrari 250 Drogo (1962)

En 1962 el propietario de Scuderia Serenissima, Giovani Volpi, quiso comprar un 250 GTO para competir con él, pero dado que contrató a ingenieros despedidos por Ferrari en 1961, Enzo se negó. Al no poder obtener uno de ellos, lo que hizo fue contratar al padre de la criatura, Giotto Bizzarrini y a Piero Drogo, un carrocero con experiencia pero fuera del ámbito directo de Ferrari. Volvieron a dar los mismos pasos, partieron de un 250SWB y colocaron el motor lo más atrás y lo más abajo posible. Retocaron dicho motor potenciándolo con seis carburadores y añadiéndole cárter seco para ir muy bajo, pues no era el del TR.

Se quedó con el cambio de cuatro velocidades. Era más ligero que el GTO, 935 kg frente a 1.000 kg. La línea exterior era más radical, era más bajo que el GTO y además la terminación en cola Kamm era más acusada. Fue tan chocante que la prensa francesa le llamó La camionnette, y hoy en día es conocido como el Breadvan, la furgoneta del pan. Se cuenta que el cambio se realizó en catorce días. Ha sido un coche que al principio rechazó Ferrari como suyo, hoy en día se admite como un Ferrari 100% original.

Según Enzo Ferrari, estos coches eran una ligera modificación del SWB

Empezando por el fondo TdF, SWB, GTO y LM

Esta es, muy resumidamente, la historia de la serie más relevante de Ferrari. La serie arranca con un pequeño vehículo al que se le fue aumentando la potencia. A medida que crecía, el chasis se perfeccionaba y se introdujeron materiales más ligeros, llegamos al TdF. Se siguió perfeccionando añadiendo frenos de disco, muelles y amortiguadores telescópicos, hablamos del SWB.

Por fin entra la aerodinámica en el concepto de deportivo, se aligera más y se coloca un motor más potente y lo más bajo y más centrado posible, hemos llegado al GTO. El paso final es colocar el motor en su centro y suspensión independiente en ambos trenes, el 250LM. En cuanto a las versiones de calle, pasamos de ser unas series cortas basadas en el modelo deportivo a ir haciendo las versiones cada vez más lujosas y más deportivas. Análogamente también se puede ver como la historia de un motor V12 de 3 litros que fue mejorando y pasando de vehículo a vehículo cada vez más perfecto.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 8 de febrero de 2017 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.