Ya se encuentra a la venta el Suzuki Swift de tercera generación, un utilitario del segmento B que tiene mucho que decir contra los pesos pesados de su categoría. La verdad, cuando se conoce todo sobre él, llama la atención que un fabricante mediano sea capaz de ofrecer tanto. Es un pequeño gran coche, queda posicionado por debajo del Baleno y por encima del Celerio y el Ignis.
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Clasificar el Swift es un poco complicado por sus dimensiones. Solo mide 3,84 metros de largo (1 cm menos que el Swift de generación previa), es muy pequeño para ser un B, pero en habitabilidad está por encima de la media y en esa longitud nadie ofrece más maletero: 265 litros (55 más). Por tamaño queda pues entre un A+/B-, pero en calidades está claramente en el segmento B. Por potencia y tacto de conducción, tecnología y equipamiento, también. En muchos aspectos es una inversión muy inteligente.

Respecto a su predecesor, es 40 mm más ancho (el modelo para Japón no) y 15 mm más bajo. Los pasajeros también van más cerca del suelo (21 mm delante y 25 mm detrás), por lo que no se ha perdido habitabilidad, y también se ha incrementado. Los ejes están 20 mm más separados. Es brillante el ejercicio de ingeniería, porque la nueva plataforma (Heartect) consigue reducir el peso en ¡120 kg! por el uso de aceros de mayor resistencia. El Swift pesa 840 kg en el mejor caso, menos que varios modelos de categoría inferior.

Esta optimización se nota en el consumo de combustible, menos masa, menos esfuerzo. Además, a nivel aerodinámico es un 8% más eficiente, por lo que la diferencia engorda cuanto más rápido se circula. El diseño es bastante continuista, cierto, pero mejora en lo evidente y en lo no tan evidente. Llama la atención rápidamente por el techo flotante con esos pilares negros y la simulación de una cuña en el pilar C. Los tirados de las puertas traseras se han ocultado ahí. Como en el modelo de 2010, es un diseño menos femenino, el Swift de 2005 fue comprado mayoritariamente por mujeres.

A nuestro país no llega el modelo más sencillo (GL), todos los Swift vienen con llantas de aleación de 16 pulgadas; los GLE las tienen normales y los GLX pulidas con bitono negro. También se pueden diferenciar los GLE de los GLX porque estos últimos tienen todas las ópticas con LED, los GLE aún usan lámparas estándar en las ópticas traseras y las luces LED están fuera del faro principal. La unidad probada es GLE, ya que es la única combinación posible con tracción total (AllGrip), pero de eso hablaré más adelante.

Se puede elegir con siete colores de carrocería y cuatro combinaciones bitono (carrocería/techo negro o gris), siempre con cinco puertas

En el interior el conductor apreciará un diseño simple y funcional, donde las cosas se encuentran rápido y hay mucha coherencia en las líneas: abundan los elementos circulares. Además, los mandos están orientados hacia el conductor por 5 grados, por lo que es más ergonómico. Tiene una instrumentación clara y sencilla, en el caso de los GLX tiene una pantalla multifunción con gráficos, los GLE no llaman la atención en ese sentido. Todos los Swift que vienen a España tienen la pantalla táctil con Bluetooth, equipo de música, integración con móviles (Android Auto, Apple Carplay y Mirrorlink), navegador (de serie en GLX, opcional en GLE), radio, etc.

Ninguna objección con lo relativo al interior. El coche está bien acabado, no hay ruiditos ni bordes mal rematados, el aspecto es sólido y aparenta calidad. Además, hay numerosos huecos para vaciar los bolsillos incluso en las plazas traseras. Los asientos proporcionan una sujección más que adecuada para el planteamiento del Swift, y no resulta difícil encontrar una buena postura para conducir. Es más fácil sentarse en los GLX porque el volante se ajusta también en profundidad, en los GLE solo en altura.

No puedo hablar tan bien de las plazas traseras. Primera pega: no hay reposacabezas central en los GLE, algo que criticaba hace 10 años y que hago ahora con más énfasis. Pero eso no es todo, al sentarme en las plazas laterales la decepción fue máxima: los reposacabezas son un simple relleno de espuma sin ninguna estructura metálica interna. Dudo muchísimo de su eficacia en caso de alcance trasero. EuroNCAP todavía no ha evaluado este modelo, pero puede que le saque los colores: ahora sí se prueban los reposacabezas traseros.

Las plazas traseras del Swift GLE dejan mucho que desear en seguridad pasiva

Es una lástima que por un detalle tan pequeño (que acaba no siéndolo) quede empañada la calidad del resto del coche. Obviando este problema, son plazas muy correctas en cuanto a espacio disponible, incluso para las caderas en el caso de sentarse cinco personas. Los GLX tienen tres reposacabezas convencionales, con su estructura interna y regulables en altura (y plegables). Por lo tanto, recomiendo fuertemente ir a por los modelos más equipados, son más seguros para los ocupantes traseros.

Lo cierto es que el Suzuki Swift es un modelo en el que la seguridad -al menos en el modelo superior- se ha cuidado. A los sistemas ya habituales se suma una cámara de vídeo con láser (DSBS) que es capaz de activar la frenada automática, cambiar a luces cortas cuando las largas pueden deslumbrar a los demás, dar aviso de fatiga y avisar al conductor de que va a abandonar su carril sin accionar el intermitente. Además, y esto no es habitual en el segmento B, los GLX tienen radar frontal con control de crucero activo (ACC), ¡un lujo! Los GLE carecen de todos estos adelantos.

Seis airbags y una estructura más rígida protegen a los ocupantes de las colisiones

Hablando de seguridad, está bien mencionar que la tracción total da garantías adicionales en determinadas zonas del país donde el clima no es amable. El Swift es el único no-SUV de la categoría que permite elegir tracción total. Los Swift AllGrip tienen un diferencial viscoso, es decir, cuando hay una pérdida de tracción en el eje delantero se pasa fuerza al trasero. En carretera limpia es difícil apreciar sus ventajas, eso sí, en este caso la suspensión trasera es independiente.

Quien más va a notar las ventajas de la tracción total es quien tenga que pelearse habitualmente con la lluvia o la nieve. Fuera de carretera es un coche con poca distancia al sueño, donde puede defenderse con dignidad con un poco de barro, pero poco más. Si se complica el camino entonces se echará de menos la suspensión elevada de un modelo como el Ignis o el Jimny. En Suzuki lo tienen claro, no es un SUV ni quiere serlo. Todos los Swift AllGrip tienen acabado GLE, motor 1.2 de 90 CV y cambio manual de cinco velocidades. Lentejas, las tomas o las dejas.

Hay dos motorizaciones para el Swift, las dos de gasolina; no necesita ningún diésel. Por un lado está el 1.2 DualJet de 90 CV, con inyección multipunto y sin turbo, y el 1.0 BoosterJet de 111 CV, tricilíndrico turbado con inyección directa. Para los dos motores está disponible una versión automática (1.2 con CVT, 1.0 con convertidor de par) o el sistema híbrido SHVS. Suzuki anuncia los mejores consumos del segmento frente a modelos 100% de gasolina o semihíbridos. Ninguna versión paga impuesto de matriculación.

Con el motor de 90 CV el Suzuki Swift es un coche marchoso y ágil, ningún cohete, pero con dos adultos mueve prácticamente una tonelada. El cambio de marchas de cinco velocidades tiene desarrollos algo largos, pero el motor tiene fuerza suficiente para recuperar decentemente incluso en quinta. Ya lo dijo Colin Chapman, es mejor reducir el peso que meter potencia. Una reducción de 120 kg en un coche tan pequeño es muy notable y digna de elogio, no es nada fácil adelgazar tantos sin drásticos cambios.

Entre bordillos opuestos necesita menos de 10 metros, maniobra muy bien

En torno al 30% de los Suzuki Baleno que se están vendiendo son híbridos, los responsables de la marca no han precisado si con el Swift puede pasar lo mismo. Desde luego los híbridos llevan la pegatina ECO y están exentos de las limitaciones de circulación en Madrid y Barcelona con alta contaminación. Además, el estacionamiento regulado es más económico para estos modelos. Al Toyota Yaris Hybrid le ha salido un duro competidor: con un sistema muy ligero y muy barato se reduce apreciablemente el consumo, y sin renunciar al cambio manual; se conduce como cualquier otro coche.

No hemos conducido mucho tiempo el Swift, pero las impresiones preliminares son positivas. Con la batalla alargada se le nota asentado y estable en la carretera, sin reacciones chungas. Esto, y lo que ha bajado de peso, es suficiente para que la conducción del modelo actual y del saliente deba notarse distinta, al menos en teoría, pues no he catado la generación anterior. La dirección asistida se nota un poco blanda, pero no es algo precisamente raro en esta categoría.

Los GLE llevan tambores traseros, los GLX frenos de disco

Por otro lado, el ritmo de prueba fue más bien tranquilo, especialmente tras haber visto dos radares móviles en el trayecto. Desde aquí agradezco a Suzuki haber puesto el punto de cambio de conductor exactamente donde se ocultaba un Exeo con el infame cono negro. De no ser por eso, podría haber sido sancionado con 50 euros a nada que me hubiese despistado. Podrían haber pillado a cualquiera ahí, este radar estaba a kilómetro y pico de otro que era muy visible: este no se podía ni oler en mi sentido de circulación.

Anécdota aparte, destacar que el motor 1.2 de 90 CV, incluso con la tracción total, tiene una sed bastante contenida. El marcador de consumo medio bailó entre los 5,5 y 5,7 l/100 km de gasolina. Con una conducción más eficiente y el sistema híbrido veo muy factible bajar de 5 l/100 km reales, ¿en ese plan quién quiere un problemático petrolero? Menos mal que consume poco, porque el depósito es chiquito: 37 litros. Hay que parar a repostar más a menudo, pero entran menos euros. Carece de Stop&Start.

El motor tricilíndrico de 111 CV es más marchoso y la conducción es menos exigente con la palanca de cambios, tal y como pudimos comprobar en la toma de contacto del Baleno. Como suele ocurrir en estos motores, vibra apreciablemente más, pero tiene un sonido más cachondo. Si se tiene el pie un poco pesado gastará fácilmente más que el 1.2, lo cual es perfectamente comprensible. Ojo, si se combina con el sistema SHVS, hablamos del único híbrido con turbo y cambio manual del mercado.

Los precios arrancan en 12.250 euros y el más caro no llega a 17.000, accediendo a financiar la marca rebaja 1.000 euros. Los híbridos siempre se asocian al acabado más alto, cambio manual y tracción delantera. La garantía es de cinco años, y a eso hay que añadir que se fabrica en Japón; la planta de Hungría se centrará en los Vitara y S-Cross. A finales de año llegará una versión más deportiva, con el motor 1.4 BoosterJet de 140 CV -por lo menos- y ajustes más enfocados a una conducción espirituosa.

Los modelos GLE incluyen en su dotación de serie las luces de cruce automáticas, lunas tintadas, retrovisores con ajuste eléctrico, volante de cuero ajustable en altura con mandos, ordenador simplificado, climatizador manual con aire acondicionado, pantalla táctil, cámara trasera, puerto USB y auxiliar, asientos delanteros calefactados y luces diurnas de LED. Los GLX tienen ópticas delanteras con proyectores LED y lo mismo para las traseras, retrovisores con intermitentes integrados, control de velocidad, volante ajustable en profundidad y altura, instrumentación más completa, limitador de velocidad, climatizador automático, arranque sin llave, navegador, altavoces adicionales para agudos, DSBS, sistema híbrido y tres reposacabezas traseros decentes.

Como podéis ver, es más coche de lo que parece…

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 15 de mayo de 2017 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.