El Saab 9-3 Viggen Cabrio es la versión de un coche que nadie esperaba que existiera, fabricada en Finlandia por la misma empresa que ensamblaba el Porsche Boxster, bautizada con el nombre de un caza de combate sueco y equipada con 225 CV sobre dos ruedas delanteras en una carrocería descapotable. El resultado era un coche tan fascinante como ingobernable si se te ocurría buscarle las cosquillas con alegría; culpa de un chasis que, francamente, sufría para digerir tanta caballería sin la rigidez de un techo fijo.

Contexto de los 90: General Motors y la pérdida de rumbo

Los años 90 fueron un momento álgido para algunos fabricantes, pero no tanto para otros. Ford lo ponía todo patas arriba con la primera entrega del Focus, mientras que SEAT rompía el mercado con uno de sus mayores éxitos modernos: la primera generación del León. BMW ponía en circulación la que, para muchos, es la mejor entrega de la Serie 3: el E46, mientras que Citroën, sin que nadie se diera cuenta todavía, desarrollaba uno de sus últimos modelos con suspensión hidroneumática: el Citroën C5. Una generación fantástica, no cabe duda, que estaba acompañada por coches igualmente buenos, pero que empezaban a perder la conexión con sus raíces originales.

Ese era el caso de Saab, mítica firma sueca famosa por sus rarezas automovilísticas y por haber sido, junto a Volvo, de las primeras en apostar claramente por los motores sobrealimentados tanto para sus versiones más prestacionales como para las más normales –los turbo de bajo soplado hacían maravillas en la entrega de par–. Sin embargo, en los 90, General Motors puso coto al genial desvarío sueco y Saab pasó a tener más aspiraciones premium y menos carácter; incluso el diseño se había suavizado en busca de gustar a más posibles clientes.

Dicha situación se notaba claramente con la primera generación del Saab 9-3. Presentada en 1998 sobre la base del Opel Astra, era un coche perfectamente competente y perfectamente anodino –exactamente lo que los accionistas de General Motors, que controlaba Saab desde 1990, podían pedir–. No era, por así decirlo, un verdadero Saab. Tenía imagen –suavizada, pero ahí estaba– y tenía la misma esencia en su habitáculo, pero faltaba algo; se había perdido algo por el camino.

Bajo la sombra del caza Saab 37 Viggen

Quizá por eso, el departamento de Operaciones de Vehículos Especiales de la marca recibió el encargo de convertirlo en algo que los clientes de Saab esperaban de la empresa: un coche que recordara al 99 Turbo y al 900 Turbo S, los modelos que habían construido la reputación de la marca en los años setenta y ochenta como fabricante de berlinas rápidas y con carácter propio. El nombre elegido fue el del cazabombardero Saab 37 Viggen –en sueco, “trueno”– y el emblema del avión apareció en el volante, en los umbrales de las puertas y en el exterior del coche.

El motor escogido para esta nueva resurrección de los “Saab turbo” era el 2.3 litros turboalimentado de cuatro cilindros con culata de aluminio, dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro –el mismo bloque B235R que equipaba el Saab 9-5 Aero, modificado con una gestión electrónica Trionic 7 de nueva generación, un turbocompresor Mitsubishi TD04-HL15-5 de mayor capacidad, un intercooler de alta eficiencia y un escape de flujo libre–, para obtener 225 CV a 5.500 revoluciones y 342 Nm de par disponibles entre 2.500 y 4.000 revoluciones.

Una cifra de par enorme para una tracción delantera de finales de los 90, con todos los problemas de gestión de tracción que ello implicaba. Los ingenieros reforzaron los semiejes y las juntas homocinéticas, montaron un embrague de alta carga y sustituyeron los amortiguadores y muelles por elementos específicamente calibrados para compensar el peso del motor delantero y la carga que suponían esos 342 Nm sobre las ruedas directrices.

El 9-3 Viggen Cabrio era uno de esos coches, que potenciaban la idea de que un tracción delantera no podía gestionar grandes cifras de potencia

La contradicción del Cabrio y su paso por Valmet Automotive

La versión Cabrio era la más extrema de las tres carrocerías disponibles –coupé, cinco puertas y descapotable–, y también la más contradictoria. Al suprimir el techo rígido se perdía buena parte de la rigidez torsional del chasis, algo que en un coche con esa cantidad de par sobre el eje delantero tenía consecuencias directas sobre el comportamiento. Cuando Autopista lo incluyó en su comparativa de máquinas para pilotar, junto al BMW Z3 M Coupé, el Honda S2000, el Mitsubishi Lancer Evo VI, el Porsche Boxster S y el Citroën Xsara VTS, fue el último en los tiempos en circuito cerrado, pero también fue el que más invitaba a seguir conduciendo.

El Saab 9-3 Viggen Cabrio era un coche con problemas de tracción y, si se abusaba del par en curva, con problemas de dirección. La revista lo dejaba bastante claro: en situaciones extremas y conducción al límite, la motricidad del Saab no podía con la tremenda potencia del motor. Por otro lado, en carretera, el Viggen revelaba su naturaleza dual con mucha más claridad. A velocidades moderadas era un gran turismo rápido y confortable, con esos asientos de cuero con insertos de color –disponibles en cuatro combinaciones, de las que el negro con naranja era la más llamativa– que invitaban a los kilometrajes largos antes que a los sprints cortos, y una calefacción excepcional. A partir del momento en que se apretaba de verdad el acelerador, el torrente de potencia llegaba sobre las dos ruedas delanteras con una rapidez que exigía anticipación y reflejos: el subviraje aparecía al entrar en curva y requería soltar el acelerador con más cuidado del habitual, mientras que la salida de curva pedía una aplicación progresiva y bien medida de la potencia. Era un coche que enseñaba a conducir de otra manera, no necesariamente peor, pero sí diferente a todo lo demás.

Se fabricaron 4.600 unidades del 9-3 Viggen en todas sus versiones entre 1999 y 2002, de las cuales la mayoría correspondió curiosamente al Cabrio –un dato que la lógica del comportamiento dinámico no habría predicho–, todas en las mismas instalaciones de Valmet Automotive en Finlandia, de donde salían los Porsche Boxster. El precio de salida en España era de 8.280.000 pesetas.