Si le preguntas hoy a alguien por NSU, probablemente te dirá que no le suena de nada. Si eres algo mayor y conoces la historia del automóvil, quizás recuerdes el NSU Ro 80 y su motor rotativo Wankel que arruinó a la marca. Lo que casi nadie recuerda es que NSU fue, en 1955, el mayor fabricante de motocicletas del mundo. Más que Honda. Más que Triumph. Más que Harley-Davidson. NSU fabricaba 350.000 motos al año cuando todavía no había vuelto a fabricar coches después de la guerra.

Y no era el único caso. DKW, que hoy conocemos como uno de los antepasados de Audi, vendía más de un millón de motos en los años 30 y siguió fabricándolas hasta bien entrada la década de los 60. Maserati, la marca de coches deportivos italianos con el tridente en el logo, fabricó ciclomotores durante siete años para no quebrar. Zündapp, que hoy es una marca olvidada, produjo motos militares para el ejército alemán durante la Segunda Guerra Mundial y luego se reconvirtió al mercado civil vendiendo ciclomotores a mansalva.

¿Qué pasó? ¿Por qué tantas marcas de coches fabricaban motos? ¿Y por qué casi todas abandonaron el negocio?

La Europa arrasada necesitaba moverse barato

La respuesta es simple y brutal: la Segunda Guerra Mundial dejó a Europa destrozada económicamente. Las fábricas habían sido bombardeadas, la infraestructura estaba en ruinas, y la gente no tenía dinero para comprar coches. Pero necesitaba moverse. Necesitaba ir al trabajo. Necesitaba transportar mercancías. Necesitaba reconstruir.

Un coche particular en 1945-1950 era un lujo inalcanzable para la inmensa mayoría de la población europea. Un Volkswagen Escarabajo costaba lo que un trabajador medio ganaba en dos años. Pero un ciclomotor de 50cc costaba lo que ganaba en tres meses. Y una moto de 125cc, lo que ganaba en seis meses. La ecuación era simple: si querías vender vehículos en la Europa de posguerra, tenías que vender motos. Los coches vendrían después, cuando la economía se recuperara.

Las empresas que entendieron esto a tiempo sobrevivieron. Las que no, quebraron.

Esta es una NSU Fox de 1952. Un ejemplar subastado por Bonhams en 2024

NSU: de fabricante de máquinas de coser a gigante mundial de las motos

NSU —Neckarsulm Strickmaschinen Union— comenzó en 1873 fabricando máquinas de coser y punto. En 1886 empezaron con bicicletas. En 1901, con motos. Y en 1905, con coches. Durante décadas fueron una empresa mediana que hacía de todo sin destacar demasiado en nada.

La guerra lo cambió todo. Las fábricas de NSU en Neckarsulm fueron parcialmente destruidas en 1945. Cuando la dirección volvió de los escombros, tomaron una decisión: olvidarse de los coches y centrarse en las motos. Era lo que el mercado pedía.

En 1949 lanzaron la NSU Fox, un ciclomotor de 100cc con motor de cuatro tiempos que se vendió como rosquillas con el eslogan “Fixe Fahrer Fahren Fox” –los conductores listos conducen Fox–. En 1953 llegó la NSU Max, una 250cc con un innovador sistema de distribución por bielas que diseñó el ingeniero Albert Roder. Y en 1954, la NSU Quickly, un ciclomotor de 50cc del que fabricaron más de un millón de unidades en seis años.

Para 1955, NSU era el mayor fabricante de motocicletas del mundo. Producían 350.000 unidades al año. Batían récords de velocidad en Bonneville –Wilhelm Herz fue el primer hombre en superar las 200 mph sobre una moto en 1956–. Dominaban las carreras europeas. Tenían una red de distribución en decenas de países. Eran un gigante.

¿Y qué hicieron con todo ese éxito? En 1957 decidieron volver a fabricar coches. Lanzaron el NSU Prinz, un coche pequeño con motor de dos cilindros derivado de la moto Max. Y poco a poco, fueron abandonando las motos para centrarse en los coches y en el desarrollo del motor Wankel que terminaría arruinándolos. La última moto NSU salió de fábrica en 1968. En 1969, Volkswagen compró NSU y la fusionó con Auto Union para crear lo que hoy es Audi.

NSU demostró que se podía ser el mayor fabricante de motos del mundo… y aun así arruinarte apostando por la tecnología equivocada en coches.

La DKW RT 175 es otro ejemplo de motocicleta alemana, fabricada por una marca de coches. Lo curioso es que, en este caso, la historia es paralela y casi un calco que la de NSU. La imagen procede de dkw-autounion.de

DKW: el coloso olvidado que dio origen a Audi

DKW —Dampf-Kraft-Wagen, literalmente “vehículo de vapor”— fue fundada en 1916 por el ingeniero danés Jørgen Skafte Rasmussen. El nombre viene de su primer proyecto fallido: un coche de vapor. Cuando ese proyecto fracasó, Rasmussen se dedicó a fabricar motores de dos tiempos pequeños para juguetes. Los llamó “Des Knaben Wunsch” –el deseo del niño–. Conservó las siglas DKW.

Esos motores funcionaban tan bien que Rasmussen decidió montarlos en bicicletas. Y así nacieron las motos DKW. Para finales de los años 20, DKW era el mayor fabricante de motos del mundo, superando el millón de unidades producidas. Fabricaban desde ciclomotores de 50cc hasta motos de 500cc. Y todas usaban motores de dos tiempos, que eran más simples, más baratos y más fáciles de mantener que los cuatro tiempos.

En 1932, DKW se fusionó con Audi, Horch y Wanderer para formar Auto Union –los cuatro aros entrelazados que hoy usa Audi representan esas cuatro marcas–. Durante la guerra, DKW fabricó motos para el ejército alemán, especialmente la DKW RT 125, un ciclomotor de 123cc que se convirtió en el vehículo preferido de los mensajeros militares por su ligereza y fiabilidad.

Cuando terminó la guerra, las fábricas de DKW en Zschopau quedaron en la zona soviética –Alemania del Este–. Los rusos desmantelaron todo el equipamiento y se lo llevaron a la URSS. La marca DKW desapareció en el este, siendo sustituida por IFA y luego por MZ. Pero en el oeste, Auto Union se refundó en Ingolstadt –Baviera– en 1949. Y lo primero que fabricaron fue… la DKW RT 125W –W de West–.

DKW siguió fabricando motos en Alemania Occidental hasta principios de los años 60. Pero igual que NSU, fueron abandonando las motos conforme la economía se recuperaba y la gente podía permitirse coches. La última moto DKW se fabricó en 1966. Para entonces, Auto Union ya estaba enfocada en los coches, y cuando Volkswagen compró la empresa, decidió abandonar completamente la marca DKW y quedarse solo con Audi.

El diseño de la DKW RT 125 fue tan bueno que, como parte de las reparaciones de guerra, los planos se distribuyeron libremente a los aliados. Y así nacieron copias idénticas fabricadas por Harley-Davidson –125 Hummer–, BSA –Bantam–, Yamaha –YA-1, su primera moto–, y decenas de fabricantes más en todo el mundo. La moto alemana que conquistó el mundo… sin que DKW ganara un marco con ello.

La Zündapp KS 750 es un verdadero todoterreno, una bestia de carga diseñada para poder con cualquier cosa. En la imagen aparece una unidad subastada por Bonhams en 2024

Zündapp: la marca militar que se reconvirtió al mercado civil

Zündapp —Zünd-Apparatebau-Gesellschaft, literalmente “empresa de fabricación de dispositivos de encendido”— comenzó en 1917 fabricando detonadores para el ejército alemán durante la Primera Guerra Mundial. Cuando la guerra terminó, tuvieron que reconvertirse o morir. Eligieron fabricar motos.

En 1921 lanzaron su primera motocicleta. En 1922, la Zündapp Z 22, un ciclomotor asequible que ayudó a motorizar Alemania después de la guerra. Durante los años 30, Zündapp se consolidó como uno de los grandes fabricantes alemanes junto a BMW, NSU y DKW.

Cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, Zündapp recibió un encargo del ejército alemán: desarrollar una moto con sidecar capaz de transportar tres soldados completamente equipados, mantener 80 km/h en autopista, y funcionar en cualquier terreno. El resultado fue la Zündapp KS 750, una bestia de 751cc con motor bóxer refrigerado por aire, tracción en la rueda trasera y en la rueda del sidecar –algo revolucionario para la época–, y capacidad para atravesar barro, nieve y desierto sin inmutarse.

Se fabricaron más de 18.000 unidades entre 1941 y 1944. Era una moto extraordinaria técnicamente, pero tan cara de producir que en 1944 el ejército decidió cancelar el pedido y centrarse en vehículos más baratos. Muchas KS 750 sobrevivieron a la guerra y hoy son piezas de coleccionismo que se venden por decenas de miles de euros.

Después de la guerra, Zündapp se reconvirtió al mercado civil fabricando ciclomotores y motos pequeñas. La Zündapp Bella, un scooter de 150-200cc fabricado en los años 50, fue un éxito comercial. Pero igual que NSU y DKW, Zündapp fue abandonando las motos conforme el mercado de coches crecía. La última moto Zündapp salió de fábrica en 1984. La empresa quebró en 1984 y desapareció.

La Maserati 125 T2 Turismo Veloce es, posiblemente, una motocicleta muy, muy rara. Pero no por su técnica o su diseño, sino por la firma que lo sella. No te pierdas todos sus detalles en nuestra sección de motos

Maserati: cuando el tridente se montaba en 125 centímetros cúbicos

Y luego estaba Maserati. El fabricante italiano de coches de lujo y competición que en 1953 se metió a fabricar ciclomotores porque la división de componentes de la empresa –FCAM, Fabbrica Candele e Accumulatori Maserati– estaba en bancarrota y había que salvarla como fuera.

Ida Orsi, que había heredado FCAM tras la división de la empresa familiar, compró un pequeño fabricante de motos llamado Italmoto, trasladó la producción a Módena, cambió las chapas de Italmoto por chapas de Maserati, y lanzó al mercado la primera moto con el tridente. Era un movimiento desesperado. Y funcionó… hasta cierto punto.

Maserati fabricó motos desde 1953 hasta 1960. Desde ciclomotores de 48cc hasta motos deportivas de 250cc. La más famosa fue la 125 T2 Turismo Veloce, una moto deportiva de 123cc con motor de dos tiempos y cambio de cuatro velocidades. Era rápida, ligera, y tenía el tridente de Maserati en el motor. Pero los engranajes del cambio eran demasiado estrechos y se rompían con frecuencia. Los propietarios lo sabían. Los mecánicos también.

Las motos Maserati nunca vendieron en grandes cantidades. Eran caras comparadas con las japonesas y las alemanas, y la red de distribución era limitada. En 1960, FCAM cerró definitivamente por problemas financieros. Las motos Maserati quedaron como una curiosidad histórica. Una nota a pie de página en la historia de la marca.

Hoy, cualquier moto Maserati es una pieza de coleccionismo extraordinariamente rara. Se fabricaron unas pocas miles de unidades en total. Ver una es sorprendente. Conducir una, un privilegio.

La Peugeot 103 es una moto muy similar a “nuestro” Vespino, aunque el modelo francés tuvo muchas versiones, algunas de ellas puedes verlas en nuestra sección de motos

Peugeot y BMW: los que nunca abandonaron

Y luego están los dos casos especiales: Peugeot y BMW. Las únicas grandes marcas que fabricaban coches y motos antes de la guerra, siguieron fabricando ambas cosas después de la guerra, y continúan fabricando motos hoy.

Peugeot lleva fabricando desde 1810 –herramientas, molinos de café, sierras–. Empezaron con bicicletas en 1882, motos en 1898, y coches en 1889. Nunca dejaron de fabricar motos. Hoy tienen una gama completa de scooters –Metropolis, Pulsion, Django– que venden principalmente en Francia y algunos mercados europeos. No son el gigante que fueron en los años 50, pero siguen ahí.

BMW empezó fabricando motores de avión en 1916. Su primera moto fue la R32 en 1923, con el famoso motor bóxer transversal refrigerado por aire que sigue usando hoy. El primer coche BMW llegó en 1928. Durante la guerra fabricaron motos para el ejército alemán, especialmente la BMW R75, rival directa de la Zündapp KS 750.

Después de la guerra, BMW siguió fabricando coches y motos en paralelo. Y lo más importante: nunca abandonaron el motor bóxer. Hoy, en 2026, las BMW de la gama R –R 1300 GS, R 1300 GS Adventure, R 12, R 12 nineT– siguen usando el mismo concepto de motor bóxer transversal que la R32 de 1923. Cien años de evolución continua del mismo diseño básico.

BMW es probablemente el único fabricante del mundo que puede decir que lleva un siglo fabricando motos sin parar y que el diseño básico de su motor sigue siendo el mismo. Eso es coherencia de marca llevada al extremo.

Por qué casi todos lo dejaron –y por qué tenía sentido–

La pregunta inevitable es: si las motos salvaron a estas empresas después de la guerra, ¿por qué las abandonaron?

La respuesta es económica. Los márgenes de beneficio en motos son mucho más ajustados que en coches. Una moto de 125cc en los años 50 costaba 500 marcos alemanes y dejaba un margen de 50 marcos. Un coche costaba 5.000 marcos y dejaba un margen de 800 marcos. Si tienes capacidad de producción limitada, ¿dónde inviertes?

Además, conforme la economía europea se recuperaba en los años 50-60, la gente dejaba de comprar motos para comprar coches. El coche representaba ascenso social, comodidad, estatus. La moto era transporte de pobres. NSU lo vio claramente: las ventas de motos empezaron a caer en 1956. Las ventas de coches empezaban a despegar. La decisión era obvia. 

Solo sobrevivieron en el negocio de las motos las empresas que:

1. Se especializaron solo en motos –Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki–
2. Tenían división de motos completamente separada de la de coches –BMW, Peugeot–
3. Eran tan pequeñas que las motos eran su único negocio viable –Triumph, Ducati, Moto Guzzi–

Las que intentaron hacer ambas cosas a medias –NSU, DKW, Zündapp, Maserati– terminaron abandonando las motos o desapareciendo completamente.

La BMW R42 fue el modelo que consolidó a BMW como fabricante de motocicletas premium, en una época en la que BMW todavía no sabía que acabaría dominando también el mercado de las cuatro ruedas

El legado olvidado

Hoy, cuando ves una Audi en la calle, probablemente no piensas en DKW. Cuando ves el logo de los cuatro aros, probablemente no sabes que representan cuatro marcas –DKW, Audi, Horch, Wanderer– que se fusionaron en 1932. Y probablemente no sabes que DKW vendió más de un millón de motos en los años 30.

NSU desapareció completamente. Zündapp también. Maserati sigue existiendo, pero nadie recuerda que fabricó motos. Solo BMW y Peugeot mantienen viva la conexión entre su pasado motociclista y su presente.

Pero durante dos décadas cruciales –1945-1965–, las motos salvaron a la industria automovilística europea. Permitieron que empresas arruinadas por la guerra se reconvirtieran, generaran ingresos, reconstruyeran sus fábricas, y finalmente volvieran a fabricar coches cuando la economía lo permitió.

Sin las motos, muchas de las marcas de coches que conocemos hoy no habrían sobrevivido. NSU habría desaparecido en 1945 en lugar de convertirse en parte de Audi. DKW no habría podido refundar Auto Union en el oeste. Maserati quizás habría quebrado en los años 50.

Las motos fueron el salvavidas. Luego, cuando ya no hacían falta, las tiraron por la borda. Es la lógica brutal del capitalismo: haces lo que el mercado necesita cuando el mercado lo necesita. Y cuando el mercado cambia, cambias con él o mueres.

NSU, DKW, Zündapp y Maserati cambiaron. Algunos sobrevivieron de otra forma. Otros desaparecieron. Pero todos dejaron atrás un legado de motos extraordinarias que hoy son piezas de coleccionismo que se venden por decenas de miles de euros.

Porque resulta que esas motos que fabricaron para sobrevivir… eran realmente buenas. Y la gente que las compró en los años 50 porque no podía permitirse un coche… las conservó durante décadas porque funcionaban y porque tenían alma.

Y eso, al final, es lo único que importa.