Al igual que ocurrió con el Supercinco, el Renault Clio cogería el testigo de su exitoso predecesor en la categoría de los coches urbanos, incorporando una versión que se distinguía de las demás por incluir un lujoso equipamiento que nada tenía que envidiar al de cualquier berlina de representación. Más caro que incluso el Clio 16V, las personas que optaban por su adquisición anteponían la comodidad a las prestaciones, sin menospreciar las ventajas que conllevaba en el día a día la conducción de un vehículo de sus dimensiones.

El Clio Baccara se distinguía exteriormente por ofrecer una carrocería pintada en color gris oscuro (primero solo tres puertas, luego se ofreció la cinco puertas) y complementada por unas llamativas llantas de aleación multirradio, de color plata. Tendría dos motorizaciones disponibles: un motor de 1,7 litros acoplado a un cambio manual de 5 velocidades y un motor de 1,4 litros acoplado a un cambio automático de 3 velocidades. Cada uno con sus propias peculiaridades a pesar de compartir el mismo nivel de equipamiento suntuoso.

Análisis del chasis y componentes elásticos

La carrocería autoportante del Clio incorporaba en el tren delantero unas suspensiones independientes de tipo MacPherson guiadas inferiormente por un brazo oscilante realizado en chapa de acero. En el tren posterior la suspensión, también independiente, se componía de brazos de arrastre longitudinales encomendados a barras de torsión y amortiguadores, conectados entre sí mediante una barra estabilizadora.

Esta pieza fundamental para el guiado medía 18 mm de diámetro para la versión de gasolina de 1,7 litros y 15,5 mm para la de motor 1.4 litros. Ambas variantes compartían tanto el sistema mixto de frenos, compuesto por discos macizos en el eje delantero y tambores en el trasero, como los neumáticos de medidas 165/60 montados sobre llantas de 14 pulgadas.

Plantas motrices: Carburación y elasticidad mecánica

Se podía elegir en el concesionario entre dos mecánicas de cuatro cilindros instalados de forma transversal (de 1.390 y 1.721 cc), con el bloque construido en fundición y la culata en aleación. En esta se ubicaban las dos válvulas de cada cámara de combustión y el árbol de levas accionado por correa dentada, que dejaban pasar la mezcla aire-gasolina procedente de sus correspondientes carburadores Weber y Solex.

El motor menor producía una potencia de 80 CV a un régimen de 5.750 rpm junto a un par máximo de 108 Nm a 3.500 rpm. Por su parte, el bloque mayor declaraba unos 92 CV al mismo régimen y unos 138 Nm de par, entregados 500 rpm más abajo, lo que lo transformaba en un motor mucho más elástico y aprovechable para todo tipo de regímenes.

Cada uno de los propulsores incluían una caja de cambios que determinaba el campo de acción de cada una de las dos versiones. El 1,4 litros estaba acoplado a un cambio automático de solo 3 velocidades con unos desarrollos tan amplios que sus prestaciones se quedaban al nivel del motor 1,2 litros de 60 CV, obteniendo una velocidad máxima de 155 km/h, una aceleración de 0-100 km/h de 18 segundos y un consumo medio que no bajaba de los 9 litros. En cambio, el 1,7 litros tenía unas prestaciones bastante notables, con una velocidad máxima de 185 km/h, 11 segundos en el 0-100 km/h y un consumo medio que se quedaba en los 8 litros cada 100 km.

Un habitáculo para cinco con atmósfera de lujo

Lo más relevante de este coche, sin duda, estaba en su habitáculo que aunque estaba legalizado para llevar a 5 personas era más adecuado para 4. Sus asientos abandonaban la tela para incorporar cuero en color gris bitono que también se aplicaba en los paneles laterales traseros y en los guarnecidos de las puertas. Estas incluían además un detalle en madera con el logo de la versión Baccara y unas manillas de apertura cromados.

Si algo hacía bien Rover durante los años 90 en sus coches, era combinar los detalles en madera con los riveteados en cromo para darle al interior una sensación de lujo y quizás al habitáculo del Clio no le hubiesen venido mal este tipo de detalles. El salpicadero era el mismo utilizado en el 16V pero el cuadro de instrumentos de información correcta y que incluía reloj de nivel de aceite, prescindía de los relojes supletorios de la versión deportiva para incluir una placa fabricada en madera que incorporaba un reloj horario analógico.

Su equipamiento era muy completo e iba desde la incorporación de elementos eléctricos como ventanas, retrovisores o cierre centralizado pasando por el aire acondicionado, los faros antiniebla, servodirección e incluso los controles del equipo de sonido situados en la columna de dirección. Por el precio, quizás se le podía exigir una mejora en los acabados para que al menos estuviese al nivel que los productos provenientes del Japón.

Comportamiento dinámico y posicionamiento de mercado

Ambos modelos tenían un comportamiento en carretera diferente entre sí pero heredados de las versiones “normales”, equipadas con la misma motorización. Mientras el 1,4 litros poseía un blando tarado de suspensiones que lo limitaban en carretera con curvas, el 1,7 litros se beneficiaba de unas especificaciones más enérgicas que minimizaban el balanceo de la carrocería en zonas sinuosas. Ambas aprovechaban la ventaja de incorporar unas llantas de aleación de radios cruzados de 14″, al incorporar unos neumáticos de menor perfil que mejoraban significativamente el guiado del coche en curva.

El Clio Baccara no tenía iguales en el mercado y sus precios eran muy altos para su categoría

Pero su ámbito ideal estaba en el entorno urbano, donde sus medidas exteriores eran realmente ventajosas a la hora de batirse con el tráfico diario y su servodirección un plus en comodidad durante las maniobras de aparcamiento. Era aquí donde el cambio automático de la versión 1,4, de lento funcionamiento y largos desarrollos, se redimía de su paupérrimo comportamiento en carretera, que en determinados momentos exigía un manejo manual.

Sin competencia directa, cualquiera de las dos motorizaciones del Clio Baccara se vendía en 1992 a un precio de 11.800 €, que llegaba a ser incluso superior al de la versión 16 válvulas (10.200 €). No sería hasta la incorporación de nuevos motores de gasolina como el 4 cilindros de 1.794 cc con alimentación mediante inyección electrónica y la incorporación de catalizador en el escape, cuando llegase en 1993 la versión de 5 puertas a un sorprendente precio de 17.300 €, quedándose la de 3 puertas en los 15.500 €.