Imagina que eres un piloto en 1979. Estás sentado en un habitáculo que huele a gasolina y resina, y a tus espaldas un motor turbo de cuatro cilindros está a punto de escupir más de 500 CV. Pero lo más raro no es la potencia, es que si miras por el retrovisor, no ves la pista; solo ves unos pasos de rueda de fibra de vidrio tan anchos que podrías montar una mesa de camping sobre ellos.

Aquellos años fueron un auténtico desparrame. Muchos aficionados afirman, con una rotundidad que a veces asusta, que el Grupo B de rallies fue la era más bestial y espectacular del automovilismo, pero, amigos, muchos se olvidan de otras categorías que fueron un disparate al nivel de Grupo B, o incluso más. Categorías como el Grupo C o campeonatos como el IMSA norteamericano rozaron límites absurdos en todos los sentidos, desde la forma y las medidas de los coches, hasta las velocidades o las fuerzas G que podían alcanzar. No olvidemos que el circuito de La Sarthe tiene ahora chicanes en Mulsanne –conocida en francés como Ligne Droite des Hunaudières– porque los coches llegaron a superar los 400 kilómetros/hora.

Hoy, todo es más comedido, obligado por normativa, y quizá sea mejor así. Con la tecnología actual, el Grupo B o cualquiera de los coches que corrían en el IMSA parecerían carritos de helados sin mucho esfuerzo. Por ello, porque hay que ser justos y porque, todo hay que decirlo, nos apetece, vamos a recordar algunos de los coches “de circuito” más bestias.

• Para los puristas: Antes de seguir con estos monstruos, echa un ojo a nuestra recopilación de Mitos de Le Mans, donde repasamos las leyendas que forjaron el circuito más rápido del mundo.

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Un experimento que no salió: Dome Celica Turbo

En Japón, los ingenieros de Dome decidieron que para ganar en Le Mans no necesitaban curvas elegantes, sino una plancha de acero con ruedas. El Celica Turbo nació como un intento de aplastar el aire. Era tan bajo y plano que parecía que un martillo gigante lo hubiera golpeado contra el asfalto. El problema es que, en las rectas de 300 km/h, esa mole de 1,9 metros de ancho generaba tanta resistencia que el motor Toyota 2.1L acababa pidiendo la hora por puro sobrecalentamiento.

La ingeniería del “no me explotes”: BMW 320 Schnitzer

Mientras tanto, en Alemania, Schnitzer llevaba el concepto de “ensanche” al ridículo con el BMW 320. Como querían meter neumáticos de 19 pulgadas para que el coche no patinara hasta en cuarta marcha, crearon una carrocería en forma de “T”. Pero el verdadero truco estaba escondido: para que el motor de 1.4 litros no saltara por los aires con la presión del turbo, instalaron un sistema que inyectaba agua directamente en la admisión. Era tecnología de caza de combate aplicada a un coche que, por fuera, parecía una caja de zapatos con esteroides.

En el BMW de Schnitzer, el sistema de inyección de agua no solo era para el motor. El habitáculo estaba tan apretado por culpa de los enormes pasos de rueda y el túnel de transmisión, que el calor que desprendía el motor Turbo –situado casi en las rodillas del piloto– era insoportable. Los pilotos decían que correr 30 minutos en el DRM alemán era como meterse en una sauna con un traje de ignífugo puesto; terminaban deshidratados y con las botas a punto de derretirse por la proximidad del escape.

Primer destello del genio: March 83G “Lobster”

Antes de que Adrian Newey diseñara los Red Bull que dominan la F1 actual, firmó esta “Langosta”. El March 83G no era ancho por capricho; esos apéndices frontales eran canales de aire diseñados para pegar el coche al suelo. Fue uno de los primeros momentos en los que la anchura dejó de ser “postureo” para convertirse en ciencia. Si el morro se levantaba un centímetro, el coche perdía toda la carga y te convertías en un pasajero a velocidades de despegue.

Se dice que algunos pilotos que probaron el March “Lobster” de Newey en circuitos bacheados tenían un problema serio: el coche era tan rígido y el efecto suelo tan violento que, al pasar por baches fuertes, la vibración era tan salvaje que les costaba enfocar la vista en las señales de frenado. Literalmente, la visión se les volvía borrosa por los botes que daba ese chasis ultra-ancho diseñado para ir pegado al asfalto como una lapa.

El último de su especie: Riley & Scott Mk III

Ya en los 90, cuando todo empezaba a ser fibra de carbono y finura, apareció este tanque americano. El Riley & Scott era ancho porque tenía que albergar un V8 de 6 litros basado en la NASCAR. Era tosco, cuadrado y ruidoso, pero mientras los sofisticados prototipos europeos se rompían, este “ladrillo” de acero y aluminio seguía rodando. Fue el cierre de una era donde la fiabilidad se medía en kilos de metal y no en líneas de código.

La prueba definitiva de que este coche estaba hecho de otra pasta –y sus pilotos también– ocurrió en las 24 Horas de Daytona de 1996. Wayne Taylor lideraba la carrera cuando, en plena noche y a más de 300 kilómetros/hora, el sistema eléctrico dijo basta y se quedó totalmente a oscuras. En lugar de abandonar, Taylor demostró que el Mk III podía ser un arma de guerrilla: se pegó al rebufo de un Porsche 911 GT2 mucho más lento y utilizó los faros del rival como guía, trazando las curvas de Daytona a ciegas, confiando solo en la luz ajena y en el instinto. No solo sobrevivió a la noche, sino que acabó ganando la carrera.

Conclusión

Hoy, un ingeniero de la FIA te mandaría a casa antes de pasar las verificaciones técnicas con cualquiera de estos aparatos. Pero en aquel entonces, si tenías un problema de agarre, la solución era fácil: hazlo más ancho, ponle un turbo más grande y reza para que los frenos no se fundan antes de la primera curva. Fueron momentos épicos y de absoluta locura que convirtieron a pilotos en héroes y a las máquinas en monstruos míticos. El peligro estaba casi en cada curva…