Presentado en el Salón de Turín de 1984, el Alfa Romeo 90 diseñado por Bertone intentaba atraer a compradores del segmento medio-alto, con una estudiada aerodinámica que intentaba paliar la influencia del viento sobre su carrocería, a alta velocidad. Con un diseño catalogable de soso o desapercibido, este coche no generó esa atracción o pasión que sí generaba su hermano el 75.

Al igual que el Alfa 6, sus formas discretas y anodinas, hicieron que su vida fuera efímera, cesando su producción en 1987 y dejando el lugar de las berlinas de representación al Alfa Romeo164. Este incorporaría en el lateral de su carrocería ese pliegue o línea lateral que intentaba disimular la altura de su maletero y que sirvió para rigidizar la chapa del 90.

La carrocería que trabajaba como chasis autoportante, era más resistente que la de su predecesor, el Alfetta, y compartía con este el ancho de vías y más o menos la distancia entre ejes y su longitud total. Obviamente, las suspensiones eran iguales, componiéndose la delantera por un sistema independiente de paralelogramo deformable compuesto por barras de torsión, amortiguadores y barra estabilizadora, La posterior recurría a un eje de Dion guiado por dos fuertes brazos oblicuos que formaban con el eje una estructura triangular, guiada transversalmente por un sistema de paralelogramo de Watt. Los eficaces y resistentes frenos estaban compuestos por discos autoventilados en las ruedas delanteras y por discos ubicados a la salida del diferencial, reduciendo de esta forma el peso no suspendido y mejorando el funcionamiento de los amortiguadores y muelles traseros.

Lo mejor de este coche estaba debajo del capó y no era más que el ligero Busso V6 a 60º de 2.492 cc realizado en aleación y de compacto tamaño. Este vivaz y suave motor de carrera corta, poseía una distribución de un solo árbol de levas por bancada encargado de accionar directamente las válvulas de admisión y las de escape (refrigeradas por sodio) mediante balancines. Poco más pesado que un 4 cilindros y con unas medidas que provocaban el retraso del centro de gravedad, este incidía directamente en el comportamiento del coche. Alimentado por una inyección Bosch L-Jetronic, producía una potencia de 156 CV a 5.600 rpm y un par máximo de 210 Nm a 4.000 rpm. Estas cifras se transmitían al suelo mediante una caja de cambios de 5 velocidades, de accionamiento preciso, situada en el tren trasero y hacían que el 90 llegase hasta los 206 km/h y tardase un tiempo de 8,4 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Con un comportamiento siempre dispuesto a subir de vueltas a la más mínima insinuación del pie derecho, su consumo resultaba de lo más moderado, con un consumo medio de 12,5 litros cada 100 km.

El interior era capaz de alojar a 5 personas en sus mullidos asientos, pero el espacio para las piernas de los pasajeros traseros era un poco limitado, aunque sí que disponían de un buen maletero de 440 litros de capacidad para albergar su equipaje. A España la versión con el motor Busso llegó con el nivel máximo de equipamiento denominado Quadrifoglio Oro, que contaba con una completa dotación entre los que se encontraba los elevalunas eléctricos en las 4 puertas, el retrovisor derecho eléctrico, dirección con asistencia variable con la velocidad o el cierre centralizado quedando como equipo opcional el aire acondicionado y el techo solar.

Del salpicadero de formas rectilíneas sobresalía un cuadro de mandos que sustituía las típicas esferas dedicadas al velocímetro o al cuentarrevoluciones por dos líneas de leds y un indicador numérico digital. Los otros relojes dedicados a la temperatura del motor, al nivel de combustible y a la presión del aceite también fueron sustituidos por indicadores led. Aparte de los más comunes indicadores luminosos que incluía, la curiosa instrumentación, el Alfa Romeo 90 contaba con el precursor de los ordenadores de abordo, un panel Check Control que señalaba si se producía algún problema con las luces, freno de mano, batería, nivel de aceite…

El conductor era el más agasajado de los habitantes de la cabina a la hora de encontrar la posición correcta, gracias a un volante regulable en distancia e inclinación y a un asiento de regulación eléctrica (no en todas sus posibilidades). En cambio la posición de los pedales en una posición un poco alta y la posición adelantada de la palanca de cambios empañaban un poco la ergonomía de esta plaza.

El motor era sobre el que giraba la forma de conducir de este coche. Se podía llevar tranquilamente, manteniendo altas velocidades de crucero, disfrutando del suave ronroneo del V6 o, en cambio, sacarle todo el temperamento a este propulsor con un cambio de marchas que aunque poseía movimientos cortos y discretamente precisos no estaba al nivel del que poseía el 75. A altas velocidades ayudaba en su comportamiento las suspensiones desarrolladas para suministrar el mayor confort posible y el estudio realizado en su aerodinámica, de mejorable coeficiente. La instalación de un spoiler inferior frontal dinámico mejoraba la sustentación en el eje delantero e incluso la refrigeración del motor, además de mejorar el buen equilibrio del bastidor y la estabilidad en línea recta.

Apelando al sentido deportivo de la marca, el motor de funcionamiento suave y de rendimiento soso a bajas revoluciones se transformaba rápidamente en un propulsor brusco y dispuesto a mostrar lo mejor de sí a medio y alto régimen, dando mucho juego en zonas reviradas. Para mejorar esto, se le sumaba la buena distribución entre los ejes (55/45) de sus 1.242 kg de peso y el ligero motor que ayudaba al guiado del tren delantero, mostrando solamente un ligero subviraje a la entrada de las curvas más cerradas, cuando se forzaba la situación. En el resto de situaciones presentaba un comportamiento más neutro y que gracias  a la alta motricidad de su tren trasero siempre invitaba a redondear la curva usando el pie derecho.

Como comentaba, este coche nació viejo, comparado con su hermano, el 75, y aunque tenía un competitivo precio de 18.000 € en 1985, la lucha con las opciones alemanas, incluso más caras, no fue posible. Ni siquiera contra berlinas como el Citroën CX GTI Turbo o incluso el Ford Scorpio.