Hay coches que dividen a los del motor en dos bandos irreconciliables, y yo acabo de enterarme de que el Lamborghini Countach es probablemente el ejemplo más puro de esa guerra. Están los que lo veneran como el inicio de todo lo que entendemos por “supercoche”, un icono de la infancia que sigue grabado en las paredes con chinchetas y pósters desgastados, y están los que lo odian, los que han tenido la suerte (o la desgracia) de conducirlo y han salido de la experiencia pensando que es poco menos que una trampa mortal vestida de coche.

La pregunta es si con todo lo que sabemos hoy, con lo que cuesta, con lo que representa y con lo incómodo que es en la vida real, el Countach sigue siendo digno de la fama que arrastra desde los setenta. Para responder, no vale quedarse en la superficie: hay que repasar lo que significó en su momento, lo que ofrece como máquina, y también lo que te exige como conductor, porque al final, el Countach no se deja entender a base de cifras ni de brochazos de historia, sino de lo que pasa cuando estás al volante y te das cuenta de que no es un coche más, sino una experiencia que te cambia el humor y hasta la manera de ver los coches.

El nacimiento de un mito

El Countach no apareció de la nada. Venía de un Lamborghini que todavía era una marca joven, pero ya con la Miura habían demostrado que podían plantar cara a Ferrari sin complejos, y, claro, superar a la Miura no era fácil. Así que Marcello Gandini, que ya había firmado la silueta del primer gran toro de Sant’Agata, decidió que la única manera de quedarse con todos era diseñar algo que pareciera salido de una película de ciencia ficción. Anda que si lo consiguió.

El prototipo LP500 de 1971 era tan radical que costaba hasta describirlo. Una cuña bajísima, puertas que se abrían hacia arriba, unas líneas afiladas como cuchillas y un motor V12 colocado longitudinalmente detrás del piloto. Nadie había visto algo así. Ni Ferrari, ni Maserati, ni nadie, así que el Countach no solo se adelantó a todos: cambió el vocabulario entero de lo que un supercoche debía ser, y, de paso, dio inicio a esa obsesión estética por los ángulos rectos que se acabaría convirtiendo en símbolo de los ochenta.

El nombre también ayudó. Esa expresión en dialecto piamontés, algo así como un “¡Madre mía!” (dicho en fino), se ajustaba perfectamente al impacto que causaba verlo en persona. No era un coche bonito en el sentido clásico, como podía ser un Jaguar E-Type o un Ferrari 275. El Countach era otra cosa: un golpe visual, un objeto que parecía diseñado más para dejarte sin palabras que para rodar por una carretera. Eso explica por qué se convirtió en el póster más repetido en los dormitorios adolescentes de todo el mundo.

La fama fue de la mano con la exclusividad desde el principio. Era caro, difícil de conseguir y, sobre todo, radicalmente diferente. No hacía falta conducirlo para quererlo: bastaba con verlo.

La experiencia de conducirlo

Claro, una cosa es mirarlo y otra muy distinta es sentarse dentro y arrancarlo. Aquí es donde muchos se bajan del barco. El Countach no es un coche que te reciba con comodidades modernas, ni antiguas, ni siquiera con un mínimo de ergonomía. Subirte ya es un espectáculo: abrir la puerta en tijera, encajar el cuerpo entre la aleta y el enorme túnel de transmisión, y luego intentar encontrar una postura que no destroce las rodillas ni el cuello, y eso antes de girar la llave.

El interior es un festival de plásticos duros, mandos dispersos y visibilidad nula. El espejo retrovisor parece un adorno inútil y los espejos laterales reflejan más aletas que coches detrás de ti. La ventilación es ridícula, los mandos no están donde deberían y el pedalier está desplazado de tal manera que parece diseñado por un enemigo personal tuyo (va torcido). Todo esto no lo digo como exageración gratuita: es que es literalmente incómodo.

Pero luego viene lo bueno. El V12, incluso al ralentí, suena como si estuvieras en medio de una ópera mecánica. No es un sonido pulido ni afinado como el de un Ferrari moderno, es más bien un rugido animal, con carburadores que huelen a gasolina sin procesar y vibraciones que te recorren las costillas. Meter primera requiere fuerza de pierna y brazo, y mover el coche por ciudad es tan ridículo que entiendes por qué muchos Countach han pasado su vida guardados en garajes de coleccionista.

Ahora bien, cuenta la leyenda que, cuando lo sacas a carretera abierta, cuando el aceite está caliente y puedes estirarlo en tercera hasta las 7000 vueltas, el coche te enamora hasta las trancas. La dirección, pesada a baja velocidad, se transforma en un bisturí comunicativo. El chasis, que muchos critican de tosco, resulta sorprendentemente ágil cuando le exiges. El motor… bueno, ese empuje continuo, esa manera de convertir cada recta en un túnel de sonido, es lo que te hace olvidar todas las incomodidades anteriores.

Críticas y comparaciones inevitables

No todo el mundo salió enamorado de esa experiencia. De hecho, hay una larga lista de probadores y periodistas que bajaron de un Countach maldiciendo cada minuto al volante. Es incómodo, es caluroso, huele a gasolina y requiere un esfuerzo físico enorme. Cuando apareció el Ferrari Testarossa, más moderno y mejor ensamblado, quedó claro que Lamborghini jugaba otra liga: la de la espectacularidad, no la de la ingeniería fina.

El problema es que muchas de esas críticas parten de contextos poco realistas. Un Countach necesita estar en forma, mantenido y rodado. Sacar uno frío de una colección privada, dar un paseo corto por la ciudad y volver a guardarlo es la receta para odiarlo. No porque sea malo, sino porque no se le está usando como se debe, y ese es el quid de la cuestión: este coche exige más compromiso que una novia celosa.

Comparado con sus rivales directos, el Countach puede parecer un desastre. El Testarossa era más cómodo, más usable y mejor hecho, y un Porsche 911 Turbo te permitía ir rápido con menos problemas, pero ninguno tenía esa capacidad de parar el tráfico, de dejar a la gente boquiabierta, de hacerte sentir que estabas en un objeto casi extraterrestre.

Aunque la edición 25 Aniversario, diseñada por Pagani, cargó el coche de añadidos que hoy parecen tuning de catálogo, lo cierto es que incluso ese modelo, con sus exageraciones, seguía teniendo la capacidad de hipnotizar, porque, en el fondo, un Countach no se mide con parámetros racionales: se mide por el impacto emocional.

La conclusión inevitable

Después de darle vueltas, de leer lo que dicen unos y otros, y de recordar lo que representa, mi conclusión está clara y cristalina: el Countach sí es digno de su fama. Lo es precisamente porque no es perfecto, porque exige sacrificio, porque cada vez que lo arrancas te recuerda que conducir un supercoche de verdad no tiene nada que ver con moverse rápido de un punto a otro. Es otra liga.

Su diseño cambió para siempre lo que entendemos por coche exótico. Su motor V12 sigue siendo un monumento al exceso, y su carácter salvaje es lo que lo diferencia de todos los deportivos pulidos y refinados que vinieron después. El Countach es el ejemplo de que a veces lo irracional es lo que permanece, lo que se convierte en mito.

Puede que no sea cómodo, puede que no sea fiable y puede que incluso sea un dolor de cabeza para quien lo tenga. Pero cuando lo ves en persona, cuando escuchas ese V12 o cuando recuerdas el póster en tu habitación, entiendes que todo lo demás da igual. El Countach no está hecho para ser práctico ni lógico. Está hecho para ser legendario.

Así que sí, el Countach merece su fama. No porque sea el mejor coche del mundo, sino porque es el que mejor representa lo que significa soñar con coches. Y al final, ¿no va de eso ser un gasolinero?