Hay frases que parecen sacadas de un gancho para Instagram, y esta es una de ellas: los dueños de Budweiser han comprado el proyecto automovilístico de KTM. El coche más extremo jamás salido de una marca de motos (ese bichejo de carbono y motor Audi llamado X-Bow) sobrevive hoy gracias al dinero que se gana vendiendo cerveza a millones de personas cuya mayor relación con el motor es el positivo del alcoholímetro, y sin embargo, aquí estamos, con una de esas ironías de la vida que solo se dan en la industria del motor: KTM se ahoga en deudas y la familia De Mevius, que lleva décadas sacando espuma de las cervezas del mundo, decide quedarse con la criatura más marciana que jamás salió de Mattighofen.

El leñazo financiero de KTM

KTM llevaba años jugando a ser más grande de lo que realmente era, y su crecimiento estaba tan apalancado que parecía más un castillo de naipes que una estrategia industrial. Estuvo la de comprar MV Agusta, la de gastar como si no hubiera un mañana en MotoGP, y encima la de hinchar la producción de motos y bicis hasta acabar con un stock equivalente a un año entero de ventas, así como si fuesen una marca china. Todo eso no podía salir bien… y no salió bien. En 2024, el mercado se dio la vuelta y las ventas de motos se hundieron un 27% y las de bicicletas un 36%, lo que venía a ser que las naves estaban llenas de productos que nadie quería comprar.

El resultado fue la cifra que ningún gestor sobrio quiere ver: más de 3.000 millones de euros de deuda, que es una cifra brutal para una empresa que, por mucho logo naranja que tenga y por muy omnipresente que sea en el off-road, sigue siendo pequeña comparada con los monstruos japoneses o incluso con Ducati bajo el paraguas de Audi. KTM tuvo que declararse en bancarrota en noviembre de 2024, entrar en administración judicial y asumir que ella solita no salía de ese agujero negro ni con todas las victorias en el Dakar de su historia ni juntando las bolas del dragón.

El único que acudió al rescate fue Bajaj Auto, su socio indio, que metió 800 millones de euros en varias tandas, se quedó con el control mayoritario y empezó a hacer lo que cualquier cirujano hace cuando el paciente se desangra, o sea, cortar todo lo que no es vital. Ahí es donde se amputa el X-Bow, un proyecto que siempre fue más capricho de ingenieros que negocio rentable.

El coche de carbono se había mantenido a flote gracias a un público muy de nicho, a alguna versión de circuito y a la paciencia de Dallara fabricando chasis, pero dentro de KTM era un lastre contable de poco volumen, márgenes MUY ajustados y ninguna sinergia real con las motos. Cuando Bajaj impuso su hoja de cálculo, el X-Bow quedó sentenciado y el proyecto engendro más espectacular de KTM pasó a estar en venta como si fuera un trasto caro en Wallapop.

¿Quién puñetas son los De Mevius?

Aquí es donde la historia se pone aún más rara, porque los compradores no son un fondo de inversión sin alma ni un fabricante rival, sino la familia De Mevius. Si no te suenan, basta con decir que forman parte del núcleo duro de AB InBev, el mayor grupo cervecero del mundo, que es propietario de Budweiser, Corona, Stella Artois y cualquier cerveza industrial que te sirvan en medio planeta. Su fortuna personal se calcula en 3.600 millones de euros y, junto con otras dos familias belgas, controlan más del 40% de la compañía. Dicho en español: son tan absurdamente ricos que podrían comprarse un dinosaurio.

Pero lo interesante no es solo el dinero sino la conexión con los coches, porque Grégoire De Mevius, el patriarca, fue piloto de rally entre los años 80 y 2000, ganó el mundial de producción con un Mazda 323 GTX, fue campeón belga y se pegó con medio mundo en tramos con Escort Cosworth, Nissan y lo que hiciera falta. También se hizo ocho Dakar, con resultados decentes hasta que un accidente gordo lo retiró en 2005. Vamos, que no hablamos de un magnate ruso aburrido que un día decide comprarse un asiento en la F1, sino de alguien que entiende qué significa pelear con un coche en condiciones de verdad.

Su hijo Guillaume ha recogido ese testigo y hoy es una de las estrellas emergentes del rally-raid. En 2024 quedó subcampeón del Dakar en coches, en 2025 ganó etapas con MINI X-Raid y tiene contrato de varios años con ellos. El chaval ya dice abiertamente que no le queda otra que ganar el Dakar, y lo dice en serio, porque tiene talento y medios para lograrlo. Que un piloto de esa categoría tenga detrás a una familia con un músculo financiero del tamaño de AB InBev significa que no es humo, es que aunque hagan cerveza, beben gasolina.

Luego está Verlinvest, la gestora de inversiones de la familia, que maneja unos 2.000 millones y ha metido dinero en todo tipo de proyectos, desde Vitamin Water hasta marcas de chocolate o aplicaciones educativas indias. Vamos, que saben mover dinero, saben correr, y ahora tienen entre manos un coche que precisamente parece diseñado por un grupo de ingenieros después de una noche entera de cervezas artesanas y canciones de Julio Iglesias.

El X-Bow como rareza industrial

El X-Bow nunca fue un coche normal, y de chiripa era coche. Cuando KTM lo lanzó en 2008 parecía casi una broma, porque va una marca de motos que decide hacer un coche sin techo, sin puertas y con un monocasco de carbono digno de la Fórmula 3. Montaba motores Audi, lo fabricaba Dallara en Italia y estaba más cerca de ser un prototipo de carreras que de un coche de calle convencional.

Con el tiempo llegaron las versiones cerradas, los GT4 de competición y las ediciones limitadas, pero siempre se mantuvo en ese espacio extraño entre un Ariel Atom con traje caro y un superdeportivo que nunca lo fue del todo. No tenía el aura de un Ferrari ni la practicidad de un Porsche, ni ná de ná, pero sí una radicalidad que lo hacía único. Si lo probabas en circuito, entendías que aquello era distinto porque era su objetivo. La dirección ultradirecta, los frenos de carbono opcionales y una sensación de pilotar más que de conducir eran su forma de presentarse.

El problema es que ese radicalismo no se traduce en números contables (rara vez lo hace, siendo justos). Además, KTM nunca tuvo la red de concesionarios adecuada y nunca pudo escalarlo y, mientras el resto del mundo se electrificaba y los SUV copaban el mercado, el X-Bow parecía cada vez más un capricho de finde de cincuentón rico. Para los frikis del motor era un unicornio, pero para los directivos era un butrón en la cuenta de resultados.

Que ahora caiga en manos de la familia De Mevius significa, por primera vez, que su destino no está ligado a la rentabilidad inmediata porque para ellos, puede ser tanto una plataforma deportiva como un escaparate tecnológico o incluso un capricho con pedigree. Eso es justo lo que necesita un coche así, alguien que lo vea como pasión antes que como negocio. Este no es proyecto para ganar dinero.

Qué pasará a partir de ahora

El plan anunciado por los nuevos propietarios no es tímido para nada, porque quieren ampliar la gama, meter versiones street-legal (homologadas para calle) más prácticas, explorar un X-Bow todoterreno inspirado en el Dakar y, al mismo tiempo, mantener el ADN radical del coche. Se mezclan las dos facetas de los De Mevius, por un lado, la billetera a reventar que da controlar parte del imperio Budweiser y por el otro la obsesión familiar por el rally.

Imagina un X-Bow con suspensión de largo recorrido, neumáticos de raid y toda la experiencia que Guillaume acumula en el Dakar. No sería un simple “buggy de ricos”, sino un proyecto con auténtico conocimiento de campo detrás que al mismo tiempo puede seguir alimentando la parte más purista con versiones de circuito o de calle que sigan siendo el misil de carbono que conocemos.

La fabricación seguirá en manos de Dallara para mantener el nivel de ingeniería y acabado muy por encima de lo que KTM podía permitirse en solitario. El nombre X-Bow seguirá existiendo bajo licencia para dar continuidad a la marca.

Lo curioso es que el X-Bow podría estar entrando en su mejor etapa. No porque vaya a venderse a miles de unidades ni porque se convierta en el nuevo Ford Focus (ni de coña), sino porque por fin está en manos de alguien que puede permitirse hacerlo bien sin ponerse de los nervios con los números rojos.

Ironías del motor

Cada uno a lo suyo: KTM se replegará a las motos bajo la tutela india de Bajaj y el X-Bow, tiene más futuro que nunca gracias a la obsesión de una saga belga que vive tanto del lúpulo como respirar polvo en el Dakar.

La moraleja, si es que hay alguna, es que en el motor la lógica empresarial rara vez coincide con la lógica pasional. El X-Bow fue siempre un coche para locos del motor, y no para clientes de concesionario de Porsche, y esa era su condena, pero ahora, en lugar de morir por los números, se convierte en el juguete serio de una familia que tiene en su ADN tanto el dinero como las carreras.

Espero que veamos un X-Bow de raid devorando dunas y nos acordaremos de este momento como el día en que un coche que parecía condenado a desaparecer encontró un salvavidas entre barriles de cerveza y etapas del Dakar.