El BMW 325 iX era el rara avis en la gama del fabricante alemán. Tan raro, que destacaba por tener tracción total, pero sobre todo, por ser el primer coche de que la compañía en tener este tipo de transmisión. En aquellos años, era el primero, y por el momento, el único, como cabría esperar. Una versión que en España no tuvo mucho éxito, aunque sí contó con algo de atenciones en otros lugares como Alemania.

A nadie se le escapa, que una transmisión a todas las ruedas tiene sus ventajas. Hay menos pérdidas de motricidad por exceso de potencia, no importa el estado del terreno porque siempre hay alguna rueda que tracción, el comportamiento es más neutro y fácil… Tiene ventajas que, por culpa de cosas como el precio, no se tienen en cuenta. No obstante, también es cierto que en España, al menos en la mayor parte de su territorio, un coche con tracción a las cuatro ruedas no tiene mucho sentido. Nuestro clima no es radical, no nieva en abundancia, no llueve en exceso…

Por eso, entre otras cosas, coches como el BMW 325 iX eran y son muy escasos, porque en el fondo no son tan necesarios como en Alemania, donde los inviernos son bastante más duros que aquí y donde la cultura del automóvil está mucho más extendida. Y es por eso que allí, en su país de origen, el 325 iX tuvo mucho más éxito, porque era una opción interesante y porque, en determinadas ocasiones, era muy necesario.

Aunque con tracción total, el comportamiento era más cercano al de un propulsión convencional

El 325 iX era un coche un tanto especial, al menos en aquellos años –entre mediados y finales de los 80–. BMW nunca había tenido un coche con tracción total y cuando lanzó el Serie 3 4×4, no tardó en acaparar portadas de revista. Sin embargo, tal y como ocurre ahora, aunque tenía tracción a las cuatro ruedas, el reparto de par estaba claramente enfocado al eje trasero. Más concretamente, se enviaba el 63% del par al eje trasero y el 37 % restante al eje delantero. Además, atrás montaba diferencial autoblocante Ferguson con elemento viscoso.

Una transmisión con caja de cinco relaciones que se combinaba con el deseado seis cilindros en línea atmosférico, con 2.494 centímetros cúbicos, culata sencilla con un árbol de levas e inyección Bosch ME Motronic, que rendía 171 CV a 5.800 revoluciones y 23 mkg a 4.000 revoluciones. Era una buena combinación, porque el coche, en su conjunto, no pesaba mucho: 1.306 kilos. Es cierto que con 4,32 metros de largo y 1,66 de ancho, puede parecer mucho, pero nada más lejos de la realidad y se plasma claramente en las prestaciones. Por ejemplo, la velocidad máxima era de 212 km/h, los 1.000 metros con salida parada los completaba en 29,3 segundos y podía completar los 1.000 metros en quinta desde 50 km/h en 35,3 segundos.

Los había algo más rápidos, por supuesto, pero pocos con la calidad y el tacto general del BMW Serie 3. De hecho, según la revista Autopista, que lo llegó a comparar con el Lancia Delta Integrale –una comparativa llamativa, pero sin mucho sentido–, decía que alcanzar el límite del coche era cosa de gente con experiencia, quienes se encontrarían con una ligera tendencia a sobrevirar, aunque era muy fácil controlar el derrape.