El Ferrari F40 ya es, por sí solo, un coche superior a muchos. Pero lo que ves aquí no es un F40 cualquiera. Es el chasis 80369, que fue matriculado en 1989 como un F40 europeo estándar y reconvertido a especificaciones Competizione con un nivel de detalle que ya querrían muchos coches de fábrica. Lo preparó Specialised Cars, el taller de Martin Shaw, uno de esos tipos obsesivos que no conciben hacer las cosas a medias. El coche se transformó por completo para correr de verdad años después de salir de Maranello: carrocería aligerada con paneles de competición, suspensión de carreras, frenos de verdad y un interior tan brutal como funcional. Nada de postureo. Todo tenía un motivo.

Lo curioso es que esta preparación no se hizo al estilo LM o GTE oficial, sino a su manera, partiendo de cero, tomando lo mejor de cada mundo y puliéndolo con mimo británico. El motor, por ejemplo, pasó de los 478 caballos del modelo de serie a la friolera de 648 caballos y 763 Nm de par, según el banco de pruebas. Nada mal para un V8 biturbo de 2.9 litros con el sistema de inyección Weber-Marelli reprogramado, escape a medida, refrigeración mejorada y otros toques que transforman por completo su respuesta. No es que corra más, es que parece otro coche: salvaje, directo, implacable.

El proyecto lo lideró Ian Hetherington, que no era ningún flipadete con pasta, sino alguien que realmente quería correr, y eso hizo. En el año 2000 metió el coche en el British GT Championship, compartiendo volante con el propio Shaw, con Ian Flux y Stuart Bowler. Fueron a correr, no a posar. Aunque los resultados no llenaron vitrinas (una retirada por fuga de gasolina en Donington, un 20º en otra carrera, un 16º en Silverstone), el coche demostró que tenía sangre caliente. Flux llegó a meterle cuatro segundos por vuelta a sus compañeros, y el coche se tragó el infierno del GT británico sin perder el alma. No se rompió, no se achantó. Cumplió.

Lo mejor es que, después de ese breve paso por la competición, no acabó oxidado en un rincón. Desde 2002 ha estado en manos de un único propietario que lo ha mantenido como merece. Participó en eventos históricos, corrió en Imola, en el Historic Minardi Day, y siempre volvió de una pieza. No tiene accidentes graves, ni fuego, ni historias raras. Tiene pedigree, tiene papeles, tiene memoria. Sobre todo, tiene ese aura propia de un coche que ha vivido el circuito como debe vivirse, con el cuchillo entre los dientes y las tripas fuera.

Competizione de verdad, no de boquilla

No es una réplica, ni un homenaje, ni una de esas versiones “LM-style” que tanto abundan ahora con pegatinas y poco más. Este coche fue modificado para correr con todas las letras, y no como un experimento puntual, sino como un proyecto serio y legal, con todo lo necesario para plantarse en una parrilla de salida y no desentonar. El nivel de ejecución, desde los soportes soldados a mano hasta el ajuste de las geometrías, está a la altura de lo que se espera de un coche de carreras de verdad. No hay concesiones al confort, ni guiños al lujo. Hay ruido, rigidez y eficacia.

La estética también va por ese camino. El coche mantiene el lenguaje del original, pero con musculatura añadida. Carrocería ensanchada, canalizaciones de aire modificadas, llantas Speedline de tres piezas específicas, y un tono más bajo y agresivo que lo hace parecer un coche que nunca duerme. Si te lo cruzas, no parece un Ferrari clásico restaurado. Parece un coche recién bajado del camión del equipo, con los neumáticos aún calientes. Tiene presencia, y lo mejor: no intenta parecer lo que no es.

En cuanto a lo mecánico, va más allá de lo que muchos esperan. Además del motor mejorado, lleva una caja de cambios reforzada, embrague de competición, suspensión con especificaciones de circuito y una electrónica afinada al milímetro. Es un coche que se puede arrancar, calentar y exprimir sin que suene a roto, y eso en un F40 no es poca cosa. Suena como la rabia pura, acelera como un misil, y frena como si el suelo fuera de velcro. No es cómodo, ni civilizado, ni fácil de llevar al límite, pero ahí está la gracia.

El que lo compre no solo se lleva un Ferrari exclusivo, se lleva un pedazo de historia de las preparaciones. El coche viene acompañado de una ristra de repuestos que incluye carrocería de repuesto, moldes, juegos completos de llantas Speedline, colectores, culatas, un bloque motor adicional y otros elementos dignos de un equipo privado con vistas a Le Mans. Es un kit de supervivencia que convierte a este coche en algo más que una rareza de garaje: es una máquina viva, mantenible, con futuro. No es un coche para admirar sin más, sino para usarlo a fuego. Aunque solo lo uses para recordarte lo que era correr antes de que todo se volviera aburrido.