En 1992 Mazda lanzó la tercera generación de su deportivo con motor Wankel rotativo bajo el Mazda RX-7, teniendo presente el concepto de unidad hombre-máquina. Considerada como la mejor de todas, su estética rompía con el diseño rectilíneo para incorporar en toda la carrocería formas curvas que enfatizaban su escultural y atlética apariencia. Las contenidas dimensiones de su propulsor ayudaron a rebajar la altura del frontal y a desarrollar una línea de la cintura tan baja que difícilmente era alcanzable por coches dotados con un motor delantero de pistones, salvo que este fuera del tipo boxer. Conocido por sus grandes cualidades dinámicas, estas estaban influenciadas en gran medida por un peso reducido al mínimo repartido por igual entre ambos ejes y un bajo centro de gravedad situado justo en la posición de los asientos para minimizar al mínimo la influencia del peso variable de sus ocupantes en el comportamiento en curva del coche.

Su bastidor monocasco autoportante pensado para prometer la mayor rigidez posible, contaba con multitud de refuerzos entre los que se encontraban los mismos subchasis de la suspensión y las barras que unían las torretas de cada eje en donde se atornillaban las copelas. Con todos los componentes de las suspensiones de paralelogramo deformable realizados en aluminio y unas llantas del mismo material optimizadas hasta el último gramo, los ingenieros japoneses intentaron reducir al mínimo la masa no suspendida para incrementar su adaptación y el contacto de los neumáticos con la carretera, a la vez que disminuía el esfuerzo realizado por las barras estabilizadoras y los conjuntos muelle-amortiguador. La suspensión delantera la componían dos brazos triangulares superpuestos y la trasera la formaban un brazo transversal inferior guiado por un tirante longitudinal, un brazo superior con forma de horquilla y otro tirante transversal con capacidad de ser regulado para variar la convergencia del tren trasero.

Además, para incrementar su solidez y la sensación de inmediatez de reacción frente a las acciones realizadas sobre el acelerador, la caja de cambios y el diferencial tipo Torsen estaban unidos mediante una viga realizada en chapa estampada y troquelada que reducían los movimientos torsionales generados entre ambos elementos. Otro elemento revisado fue el equipo de frenos, que estaba compuesto por cuatro discos ventilados de 292 mm de diámetro, pinzas de aluminio para el eje delantero y un sistema ABS que rebajaba su peso en más de 3 kg. El ímpetu de los técnicos japoneses por disminuir el peso del coche, llegó hasta tal punto que el pedal del freno, el del embrague e incluso el gato para elevar el coche y colocar la rueda de repuesto, estaban también construidos en aluminio. El pedal del acelerador era de plástico.

El componente sobre el que se centró todo el desarrollo del coche fue el motor Wankel birotor provisto de dos cámaras de combustión de 654 cc cada una. Este propulsor hacía que el giro de sus rotores dentro del estator proporcionasen 241 CV de potencia a 6.500 rpm y un par máximo de 295 Nm a 5.000 rpm, con un funcionamiento tan suave en todo el rango de revoluciones que en Mazda decidieron poner un indicador acústico dentro del habitáculo para avisar de que la aguja del cuentarrevoluciones pasaba de las 7.000 rpm.

Para su alimentación recurrieron a un sistema de inyección electrónica Bosch D-Jetronic y a un doble turbo Hitachi asistidos por intercooler y que trabajaban secuencialmente, dando el 90% del par a partir de las 2.500 rpm. Este se incrementaba hasta el máximo cuando el segundo turbo entraba en funcionamiento en el momento en que una válvula gestionada electrónicamente, derivaba hacia su turbina los pulsos de escape generados por el motor. Para mantener a raya la temperatura de funcionamiento del conjunto térmico, el equipo de lubricación del motor contaba con dos radiadores posicionados en el frontal del coche y cuyo aire caliente producido era desviado convenientemente hasta las salidas de aire esculpidas en la parte inferior de las aletas delanteras. De esta manera, este flujo de aire no influía directamente en la refrigeración de los discos de freno delanteros.

Dentro del ergonómico habitáculo, todos los mandos estaban al alcance de la mano del piloto, que tenía delante de sí un completo cuadro de instrumentos presidido por un gran cuentarrevoluciones ubicado en su centro. Aunque su cabina estaba provista de dos cómodos asientos, no estaba preparada para acoger holgadamente a personas que superasen los 1,85 m de altura.

Con un comportamiento neutro en curva y un motor que se podría catalogar de eléctrico (!cómo cambian los tiempos¡) por su reacción casi instantánea al acelerador y por su entrega casi constante de par, el Mazda RX7 se podía considerar como uno de los mejores deportivos de la década de los 90. Su contenido peso de 1.270 kg repartido al 50% entre cada eje, su duro tarado de suspensiones que leían cada bache de la carretera, sus rápidos cambios de marcha, su potente frenada y un chasis que propiciaba vertiginosos cambios de dirección, lo hacían sobresalir sobre una competencia (Porsche 968, Renault A610, Mitsubishi 3000 GT y Nissan 300ZX) que más o menos compartían tanto su precio (48.000 €) como su velocidad máxima (250 km/h) o aceleración de 0-100 km/h (6 seg.)

Como todo, el RX7 también tenía su talón de Aquiles y en este caso sus males provenían de su propulsor, que dependiendo de su uso, tenía que ser profundamente revisado cada 150.000 km para el cambio de los sellos de los rotores (el equivalente a los segmentos en los motores de pistones). Otros de sus inconvenientes eran su notable consumo de aceite necesario para el sellado de las cámaras de combustión y para lubricar el estator, a lo que había que añadir el alto consumo medio de gasolina situado por encima de los 15 litros.

Lástima que Toretto abandonase la fina y meticulosa orfebrería japonesa por el desmedido y espectacular músculo americano.