Si mira hacia China, lo asfixia su reciente abrupta caída y una competencia a nivel David contra Goliat, claro que sin el mismo desenlace triunfal a la vista. Si mira hacia Estados Unidos, digamos que no le ayudaría en nada el contexto actual de amenaza latente de aranceles y políticas oficialistas anti cero emisiones. Si pone el foco en el mercado europeo, pues, el futuro prometido para los eléctricos debe esperar. No había otro resultado en Aston Martin que el de postergar con fecha incierta el lanzamiento de su primer EV.

Sería injusto, tendencioso e insuficiente limitar la decisión del fabricante británico de patearlo para más adelante –¿más cerca del 2030?– a ese laberinto sin salida airosa compuesto de las tres principales regiones, porque los contratiempos de Aston Martin son múltiples y estructurales. ¡Qué fácil sería escudarse en problemas de mercado que aquejan a otras grandes marcas europeas! Los de Gaydon no fueron los únicos en tomar medidas corporativas drásticas, pero si algo es seguro es que deben mirar más hacia adentro que hacia afuera. Y lo saben.

Pero está bien, partamos de la fuerza mayor, porque sobre esta base ha explicado Aston Martin su caída global del nueve por ciento, número obtenido de las 6.030 entregas del año pasado contra las 6.620 registradas en 2023. “Como muchos otros pares automotrices globales en ese momento (en referencia a septiembre del 2024), tuvimos que actualizarnos al mercado sobre dos factores externos que estaban afectando el desempeño de la compañía: interrupciones en la cadena de suministro en toda la industria y la continua debilidad macroeconómica en China”, justificó el CEO Adrian Hallmark mediante el boletín anual.

Una “dinámica del mercado”. Ese es el término que ha utilizado Aston Martin para etiquetar a las maneras en que pueden obrar e impactar las complejidades del gigante asiático, que para la firma británica se tradujeron en una caída anual del 49 por ciento en relación con las ventas del 2023, aunque también la explican por el tardío lanzamiento de sus modelos más recientes. Y en esto último me detengo, porque en el mismo boletín el director ejecutivo dejó claro el curso fijado que la automotriz piensa abordar desde el 2025 y hacia un largo plazo. Curso que ya ha empezado a abordar, mejor dicho.

Aston Martin le pone un stop a la ráfaga de lanzamientos. Veamos su cronología más reciente. Los SUVs DBX y DBX707 presentados en 2021 y 2022 respectivamente, el musculoso cupé DB12 del 2023, la tercera generación del elegante Vanquish estrenada en 2024… El CEO ha hablado de “un período de intensos lanzamientos de productos” del que viene la marca y no lo contradigo, pero este quiebre estratégico no se da porque necesite establecer el freno o, mejor dicho, es éste una instancia inevitable en todo fabricante, pero las razones son otras.

“Ahora nuestro enfoque se centra en la ejecución operativa y la sostenibilidad financiera”, detalló Hallmark. Traduciendo, de deudas por atender se trata y la primera medida, severa, corriente en las automotrices pero siempre lamentable en términos laborales, fue la reducción del cinco por ciento de su personal.

Con la pérdida de casi 300 millones de euros padecida el año pasado, la deuda actual de la compañía supera los 1.400 millones de euros y equivale a un aumento del 43 por ciento tomando como referencia la que arrastraba tras el balance 2023. El recorte de 170 puestos de trabajo es la punta de lanza de estos tiempos de ajustes financieros, que comienzan además cuesta abajo tras la caída del 11 por ciento de las acciones de la firma luego de que se publicara el reporte a finales de febrero.

No sorprende que los comunicados de prensa de este tipo ensalcen el contexto, maquillen con eufemismos y enaltezcan poniendo el foco en una parte del todo. Si el director ejecutivo destaca esta era del fabricante británico porque ésta se apoya en “la cartera de productos más sólida en nuestros 112 años de historia”, es porque, por otro lado, la historia de Aston Martin ha estado marcada por sucesivas quiebras. Fueron siete en sus 112 años, signados por inestabilidades comerciales varias.

En el reporte era lógico que se mencionara el Aston Martin Valhalla, la próxima entrega, cuyas unidades empezarán a llegar a los clientes a partir del segundo semestre del 2025. El CEO, en sus palabras, dejó entrever las expectativas que la llegada del hypercar está generando puertas adentro. Algo fundamentado, pues, según informa la marca y a pesar de la dura competencia que le espera, con los pedidos recibidos se han asegurado cubrir el primer año de producción. Tomo la declaración de Hallmark y la unifico con el stand by de lanzamientos nuevos. En un pasaje del extenso documento se profundiza en la estrategia porvenir.

Desde Gaydon adelantan el enfoque a ejecutar y las iniciativas a impulsar para hacerlo sostenible. El CEO indica que se esperan “esfuerzos de marketing regionales y locales”. Esto suena a que lo que se viene es una suerte de refundación. En concreto, se refiere a estimular altas y nuevas demandas, y ya fue específico acerca de un recurso que Aston Martin pretende poner en práctica para lograrlas: la cartera de pedidos.

El directivo quiere que se tome como referencia el plazo de cinco meses del que disponen los clientes de los modelos de entrada y se replique, aumentando incluso los períodos, en los coches más lujosos y exclusivos de la flota. Sólo un ejemplo de ideas a impulsar entre tantas otras, como para ir sabiendo lo que podemos llegar a encontrarnos. Pero insisto, aún con la etapa “más sólida”, los números difundidos colocan a la firma cuesta arriba. Cuando hablan de que estas medidas deben ser el punto de partida de un proceso a largo plazo, entre líneas están confirmando esa refundación.

Es lo que necesitan, lejos de justificar el recorte de personal. Jamás leerán de mí un pronunciamiento a favor de la pérdida de puestos. La deuda es grande y han decidido tomarla, prediciendo que, de esa manera, habrán ahorrado 30 millones de euros al cabo de este año. Tan impopular como poco feliz, porque, en definitiva, ese cinco por ciento del personal termina pagando los platos rotos de las falencias de la empresa y los factores externos de mercado que desembocan en números rojos de ventas como la del último año. Con dicha previsión, la empresa podría soportar una caída del nivel del 2024.

Por último, esta refundación se está profundizando en la división automovilística. Con diferentes matices y auras, tres nombres resumen la era actual y futura próxima de Aston Martin en esta universal simbiosis entre el deporte de motor y la producción para la carretera. De momento, pocas sonrisas para el asturiano, que tras la llegada a la escudería nos había dado un arranque prometedor en la Fórmula 1. De hecho, vale recordar que Fernando Alonso no hace tanto declaró que irá en búsqueda de su tercer título mundial en los próximos dos a tres años. No es casual: la última noticia sobre Aston Martin fue el comienzo del ejercicio de la mano más esperada, la de Adrian Newey, cuyos resultados empezarán a verse en la temporada 2026.

El tercer nombre es, en realidad, el apellido que se duplica entre oficinas y circuitos. El magnate y directivo Lawrence Stroll había trazado un trabajo paralelo entre proyectos, con equipos que se dedicaran por separado al monoplaza de la nueva temporada, el AMR25, y al desarrollo del de 2026, con Newey a la cabeza. Lo más reciente no ha sido una grata noticia y tiene que ver con otro nombre importante a colocar junto al ex ingeniero ex McLaren y Red Bull. El italiano Enrico Cardile, por fallo de la justicia de Módena, no podrá salir de Ferrari hasta mediados de este año, lo que dilata su llegada y su injerencia en la aerodinámica del coche. Como si fuera poco, el túnel de viento diseñado para el futuro vehículo aún no está listo.

Por su parte, Lance, hijo, no ha estado aportando mucho que digamos a que el desempeño de Aston Martin dé ese salto de calidad. En apenas seis fechas del campeonato de pilotos 2024 sumó puntos y un 13° puesto en la general maquilla ciertos episodios lamentables. En otras palabras, lo que ocurrió en el lluvioso y húmedo Gran Premio de Brasil, siendo el hazmerreír de los aficionados que estuvieron presentes en las gradas y los que siguieron atentamente por televisión, no puede volver a pasar si representas a una firma que busca hacer cambios considerables de marketing.

En fin, un largo plazo, una refundación para atender a los problemas financieros actuales que, en profundidad, responden a antecedentes preexistentes de larga data que necesitan un corte de raíz.