El BMW M3 SMG fue el resultado lógico de la evolución que se realizaba en competición. Era el primer BMW con un cambio secuencial “de verdad”, y según decía la prensa de la época, el primer automóvil de producción con una caja de cambios de su tipo. Sin embargo, aunque secuencial, no tenía levas en el volante, la gestión de los desarrollos se hacía desde el selector entre los asientos y además, se hacía como en competición: hacia atrás se pasaba a una relación superior; hacia delante a una relación inferior.

Las carreras son una fuente de pasión inagotable, algo que, durante años, ha motivado a cientos de aficionados y amantes del automóvil, que ven en la competición la auténtica esencia del automóvil. Sin embargo, las carreras, en realidad, son un centro de experimentación, pocos fabricantes se prestan a invertir el dinero que hace falta en una competición, si no hay algún tipo de rédito, unas ganancias que, por lo general, suele ser el desarrollo de nuevas soluciones y la mejora de la imagen de cara a las ventas. Son dos de los pilares de las carreras para los constructores, sin ellos, pocas marcas se interesarían por las carreras.

No obstante, cuando las cosas van bien, ocurren cosas como la aparición del BMW M3 SMG. Las siglas SMg significan “Sequential Manual Gearbox”, “cambio secuencial manual”, un tipo de transmisión que se había implementado en competición por la ganancia en tiempos por vuelta que suponía y que, finalmente, llegaba a los coches de producción de la mano de la compañía alemana. Ya se habían ofrecido cambios automáticos con funcionamiento secuencial, pero en realidad, era una función aplicada a un cambio automático por convertidor de par tradicional; la misma BMW ofrecía dicha función. El caso es que la caja SMG sí era un cambio secuencial propiamente dicho, desarrollado específicamente para ser secuencial, a partir de una caja de cambios manual.

De clara inspiración en las carreras, el M3 SMG no tenía levas en el volante, esa moda llegó más tarde

Básicamente, a un cambio manual se le adaptó un sistema electrohidráulico gobernado por una CPU que, según la revista Automóvil –número 231–, tenía un funcionamiento muy bueno aunque requería adaptación. También recomendaban soltar el acelerador cuando se solicitaba una marcha superior, sobre todo en las más cortas, para evitar brusquedades y tirones. Incorporaba un sistema de protección que no permitía reducir si había posibilidad de superar cierto límite de revoluciones y cuando se conducía con normalidad, en el día a día, reducía a la marcha inferior por su cuenta cuando era necesario.

Por otro lado, también se decía que en manos expertas, el cambio manual era más eficaz y el M3 con cambio mecánico era más rápido en todas las mediciones, porque entre otras cosas, el SMG era un poco más lento en la inserción de marchas. El resto del coche no cambiaba y se tenía el mismo propulsor de la versión manual, así como el mismo tarado del chasis. Motor, por cierto, de la segunda fase del BMWM3 e36, el seis cilindros de 3.201 centímetros cúbicos con culata de cuatro válvulas por cilindro, sistema VANOS, inyección, aspiración atmosférica y la capacidad de regenerar 321 CV a 7.400 revoluciones y 35,7 mkg a 3.205 revoluciones.

Los registros de la mencionada revistas eran, como cabe esperar, espectaculares. El 0 a 100 km/h lo hacía en seis segundos, los 1.000 metros con salida parada se completaban en 25,42 segundos, para los 1.000 metros desde 50 km/h en quinta –de seis relaciones que tenía el M3 SMG– necesitaba 29,62 segundos y el 70 a 120 km/h en segunda y tercera –lo más común hoy día es 80 a 120 km/h en quinta y sexta– lo realizaba en 4,82 segundos.

El BMW M3 SMG fue un pionero, un adelantado a su tiempo que costaba nada menos que 9.443.253 pesetas, 56.755 euros de 1997 –si tener en cuenta la inflación–.