El Ferrari F40 fue un coche proyectado pensando en la celebración de los 40 años de la fundación de la marca de Maranello, aunque no se descarta que la aparición del Porsche 959 hubiera despertado cierto espíritu competitivo dentro de la marca del Cavallino Rampante. En la construcción de este coche se emplearon todos los conocimientos técnicos procedentes de décadas de ingeniería de competición, aplicados a través de las diestras manos de sus operarios, elevados a la categoría de artesanos.

Por aquel entonces, en Ferrari se hacía todo a mano, desde la fundición de todos los componentes de las cajas de cambio y motores, hasta el montaje y el pintado de sus vehículos. Para dar forma a la carrocería de esta máquina de competición preparada para andar por la calle, se recurrió a los lápices de los diseñadores de Pininfarina. En concreto al diseñador Aldo Brovarone y al ingeniero mecánico especializado en aerodinámica Leonardo Fioravanti.

Dentro del mundo de los coches de “alto rango” vemos constantemente a marcas lanzar series de producción exclusiva, sobretodo cuando son series conmemorativas. En un principio Ferrari había pensado lanzar una serie de 450 unidades pero posteriormente se llegaron a fabricar unas 1300 unidades aproximadamente, con un precio en España de alrededor de 45 millones de finales de los años 80 (270.000€).

Parece ser que se fabricaron dos versiones de este monstruo, una que podríamos denominar como normal para llevar por la calle y otra denominada Corsa con una equipación más deportiva. En esta última se sustituía el cambio de marchas por una caja de velocidades con engranajes de dientes rectos más deportiva y más rápida de accionar, pero que obviamente aumentaba la rumorosiadad dentro del habitáculo. También se cambiaban las ventanillas por unas realizadas en material plástico de apertura de corredera (como en los Renault 4) y con respecto a la suspensión se adoptaba una más convencional, evitando el uso del sistema de elevación automática de la carrocería.

Diseño puramente italiano, con auténticos genes de competición

Para el desarrollo de este vehículo en Maranello se desestimó utilizar cualquier tipo de técnica que difuminase el comportamiento propio de sus vehículos de competición. Por aquel entonces se estaban probando innovadores prototipos como el 408 4RM el cual estaba equipado con un sistema de la tracción total, una suspensión variable tanto en dureza como en altura y un alerón trasero activo. Pero del que sí se obtuvo gran número de soluciones, fue del GTO Evoluzione, un coche desarrollado para competición, que marcó las pautas técnicas en lo que respecta al chasis, al motor y a la aerodinámica.

El diseño de la carrocería fue supervisado tanto a nivel estético como aerodinámico por Fioravanti partiendo de las formas del GTO Evoluzione, modificando primordialmente la cubierta abatible frontal y la cubierta trasera que protege al motor. El frontal adoptó formas más redondeadas y tres entradas de aire que conducían el aire fresco hacia los frenos del eje delantero y hacia el radiador del motor asistido por dos electroventiladores. También se incluyó la representativa línea de color negro de los coches de Ferrari que recorría a media altura todo el lateral de la carrocería del vehículo. En la cubierta superior la anodina y antiestética cubierta de su predecesor se modificó, adoptando dos grupos ópticos, uno fijo que incluía las luces de posición e intermitentes y uno escamoteable para las luces cortas y largas. En dicha parte del vehículo las dos pequeñas tomas Naca situadas entre los faros superiores se utilizaron para canalizar el aire hacia el sistema de aire acondicionado que refrigeraba el habitáculo.

En la parte trasera se reemplazó el enorme y antiestético alerón por uno integrado en las líneas del Ferrari dándole la personalidad que lo convertiría en mito. También se instaló una cubierta transparente con numerosas aberturas para evacuar el calor procedente del corazón de este atleta y a través de la cual se podía observar el buen hacer de los técnicos de Maranello. Las numerosas salidas de aire repartidas por todo el panel trasero que mejoraban el enfriamiento del motor, se sustituyeron por una rejilla de color negro que integraba a los característicos faros redondos de la casa, simplificando y haciendo más atractiva la vista posterior del F40. Debajo de esta zona, se instaló una triple salida de escape flanqueada por dos difusores que mejoraban el efecto suelo.

Salvo por su anchura de casi dos metros (1.970 mm) y por su altura (1.124 mm) el Ferrari no es un coche de grandes dimensiones con sus 4.358 mm de largo, incluso mide y pesa menos que un FORD Focus ST con sus 1.100 kilos medidos en seco (version más ligera). Su chasis estaba construido mediante un entramado de tubos de acero, reforzado por paneles de carbono-kevlar que le conferían ligereza y una gran resistencia a la flexión y a la torsión. El bastidor y la carrocería construida del mismo material compuesto que los refuerzos del chasis, se producían dentro de las instalaciones de Stabilimenti Scaglietti di Modena, propiedad de Ferrari desde 1977, para después seguir su ensamblaje en Maranello.

Su suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable, se componía de brazos superiores e inferiores en donde se anclaban el conjunto muelle-amortiguador y la barra estabilizadora. En el tren posterior el sistema era prácticamente similar, de paralelogramo deformable con los muelles y los amortiguadores Koni anclados al brazo superior mientras que la barra estabilizadora estaba unida mediante bieletas, al inferior. El vehículo disponía de un sistema que disminuía automáticamente la altura del coche en 20 mm cuando se superaban los 120 km/h para mejorar la aerodinámica y de forma manual se podía aumentar la distancia al suelo en otros 20 mm para poder pasar por zonas complicadas como badenes o salidas de parking.

Motor central, sobrealimentación… A la última en cuanto a soluciones técnicas

El corazón de esta bestia de competición dispuesto en posición central, es un motor V8 a 90º de 2.936 cc, con 32 válvulas accionadas mediante dos árboles de levas por bancada movidos por correa dentada. El bloque estaba construido en aluminio al igual que la culata, en donde el ajuste del juego de válvulas no se regulaba “automáticamente” por un sistema de taqués hidráulicos, sino que se tenía que realizar manualmente mediante pastillas calibradas.

Los dos turbos japoneses IHI refrigerados por agua y supervisados electrónicamente a través de una de las dos ECUs de las que disponía el grupo térmico, producían una sobrepresión máxima de 1,1 bares. Cada uno de estos sobrealimentadores nutría a la bancada contraria del motor. La corriente generada por estas turbinas se enfriaba gracias al trabajo de dos intercoolers aire-aire dispuestos en la parte superior del propulsor y que estaban conectados al escultural colector de admisión. Este componente diseñado en 3 piezas y realizado en magnesio, como las tapas de las culatas y el carter, conducía el aire hasta los ocho cuerpos de mariposa de los que disponía el motor. Las 2 centralitas electrónicas Weber Marelli situadas dentro del habitáculo se encargaban, cada una, de controlar principalmente una de las dos bancadas del motor, supervisando el doble inyector por cilindro y el encendido.

Para la lubricación del motor se utilizaba un sistema de carter seco compuesto por un depósito de 9 litros de capacidad y por un radiador situado detrás de la rueda trasera derecha. Con este sistema de engrase se aseguraba un flujo constante de lubricante en todas las partes del motor y en cualquier situación, además de bajar el centro de masas del coche al poder situar el motor en una posición más baja. Como muestra de la calidad alcanzada en el motor, todos los motores de los F40 producidos pasaban por el banco de potencia de las instalaciones de Ferrari, para comprobar su funcionamiento y sus prestaciones.

En cuanto a la alimentación del motor, se realizaba a través de 2 depósitos de aluminio (versión estadounidense) interconectados entre sí e instalados detrás del habitáculo, a ambos lados del motor y con una capacidad total de 120 litros de los cuales 20 correspondían a la reserva. A la versión europea se le dotó de unos tanques flexibles con especificaciones de competición que había que reemplazar cada cierto tiempo. La operación de llenado se podía hacer indistintamente por un lado u otro del coche a través de dos boquillas situadas a la altura de la pequeña ventanilla lateral trasera.

El motor, que generaba unos 478 CV a 7.000 rpm y un brutal par de 577 Nm a 4.000 rpm, estaba conectado mediante un sistema de doble embrague accionado hidráulicamente a un conjunto caja de cambios-diferencial de 5 marchas de tipo Dog-leg. Para mantener la temperatura del aceite del sistema de transmisión a una temperatura adecuada, se recurrió a un radiador situado detrás de la rueda trasera izquierda, al que llegaba el aceite mediante una bomba mecánica. En caso de que el conductor pusiese en apuros los dos descomunales neumáticos Pirelli Pzero (los más adecuados) de medidas 335/35-17 del eje trasero, se contaba con la ayuda de un diferencial autoblocante tarado al 40%. Finalmente, para detener a este “caballo loco” se contaba con 4 pinzas de freno de 4 pistones que actuaban sobre 4 discos ventilados y perforados, realizados en aluminio y acero (zona frenante). El freno de mano operaba sobre sus propias pinzas de freno, en las ruedas traseras.

Sin pantallas, sin elevalunas eléctricos, sin cierre centralizado; el Ferrari F40 precindía de todo aquello que no le hiciera ser más rápido

Al espartano habitáculo se accedía a través de dos amplias y ligeras puertas en donde al conductor le esperaba un baquet de color rojo realizado también en fibra de carbono-kevlar. Ni que decir tiene que no disponían de regulación del respaldo, pero el comprador sí que podía elegir entre tres tallas de asiento y una instalación del mismo ajustada a sus medidas anatómicas. A nivel de equipamiento poco se llevaba el F40 con respecto a un SEAT Panda, pero aunque este último resultaba más practico, la principal idea a tener en cuenta a la hora de conducir el Ferrari, era centrarse única y solamente en el placer la conducción y en nada más. Partiendo de este concepto, dentro del habitáculo se podía ver a simple vista que los paneles laterales y el suelo estaban hechos de material compuesto, sin ninguna zona revestida de moqueta o de cuero salvo el túnel central revestido de tela.

El piloto no disponía de sistemas que le hiciesen la vida a bordo más agradable, como los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado o la regulación eléctrica de los espejos retrovisores. Incluso para abrir la puerta desde el interior se recurría al anticuado y simple cable revestido del cual tenías que tirar. Otra de las pocas zonas revestidas de tela era el sencillo tablier, en donde destacaba un cockpit con la información justa para controlar el estado del motor. Contaba con los necesarios relojes del velocímetro, el cuentarrevoluciones, la temperatura del agua, el manómetro de presión del turbo, los indicadores de las luces y 4 testigos luminosos que supervisaban el funcionamiento del propulsor. Estos últimos mostraban problemas con la presión del aceite, con la temperatura del agua y dos más que se encendían si el catalizador correspondiente a cada bancada de cilindros alcanzaba una alta temperatura. En la zona central del salpicadero se encontraban otros 3 relojes que mostraban el nivel de carburante, la presión y la temperatura del aceite. Debajo de estos, se situaba la única concesión al confort de las que se podía disfrutar dentro de un F40, el aire acondicionado, que era regulado a través de dos mandos giratorios que regulaban tanto la velocidad del ventilador como la temperatura del aire entre los 18º y 32º.

Ni siquiera contaba con una pequeña guantera y delante del copiloto se escondía tras una tapa atornillada, la caja de fusibles del sistema eléctrico. Para el control de intermitentes y limpiaparabrisas el conductor contaba con las típicas palancas a ambos lados del volante, mientras que para el control de las luces se usaba una tercera palanca a la izquierda del volante.

Una vez ubicado el conductor frente al volante de cuero de tres radios y después de acomodar sus pies en el pedalier aligerado, para arrancar la orquesta de 8 cilindros se tenía que introducir la llave de arranque, girarla hasta la posición II y apretar el botón ubicado entre la llave y el volante. No se disponía de ayudas a la conducción como la servodirección, el control de tracción o el ABS, pero de lo que sí se daba cuenta el piloto una vez se ponía el coche en marcha es que tampoco contaba con la ayuda de un servofreno para detener el coche. El embrague y la palanca de cambio, tampoco destacaba por su suave manejo. Eso sí, se podía disfrutar de una dirección directa y precisa con solo 2.9 vueltas entre topes para poder tomar lo mas rápido posible las curvas de un sinuoso trazado. En cuanto a la insonorización del habitáculo solo se puede decir que entre el sonido del motor y la rumorosidad de sus anchos neumáticos mantener cualquier tipo de conversaron entre el piloto y el copiloto era algo tedioso.

El mantenimiento es algo inherente a cualquier vehiculo pero hablando de la casa del Caballino Rampante nos podemos imaginar que el precio/hora no debe de estar al alcance de muchos de nosotros. Aun así el propietario se verá obligado a que los mecánicos supervisen las centralitas electrónicas del motor en busca de fallos, necesitará por ejemplo de cambios de aceite del motor cada 12.000 km, cambio del aceite de la caja de cambios-diferencial cada 25.000 km, cambio de las 2 correas de distribución cada 50.000 km, revisión o ajuste del juego de válvulas cada 25.000 km,…

El F40 no era un vehiculo intervenido o supervisado por un ordenador como hoy en día, quien controlaba el vehículo eran las manos y los pies de un conductor que disfrutaba notando cada una de las reacciones del coche encadenando una curva tras otra. El piloto estaba sólo frente al volante, interactuando de tú a tú con una máquina diseñada para ser controlada sin contemplaciones a cambio de un comportamiento propio de un coche de competición. Notaba la rapidez de reacción a la mínima solicitud sobre las ruedas delanteras y una potencia sin fin de su motor que se volvía en endiablada a partir de las 4.000 rpm, momento en que la ausencia de ayudas como la dirección asistida y el servofreno, empezaban a tener sentido. Puede que ni siquiera tengamos la oportunidad de sentarnos en el asiento del copiloto de un F40, pero para muchos de nosotros ha sido la referencia dentro del mundo de los supercoches. Disfrutar de una imagen de este coche, dependiendo de qué edad tengas, te traslada de inmediato a otra época de tu vida.

Espero que los privilegiados dueños sigan conduciendo a menudo este vehículo haciendo honor a ese alarde técnico del saber hacer de los artesanos e ingenieros de Ferrari. Convertirlo en un simple florero con el que adornar un garaje no sería justo para todos aquellos que han dedicado alrededor de 600 horas para su producción. Oír su motor y ver como se desenvuelve al menos en una pista de velocidad, acelerando de 0 a 100 km/ h en 4,1 seg. o llegando hasta su velocidad máxima de 324 km/h, es el mayor homenaje que se le puede dar a un coche que nació para conmemorar la pasión por el automovilismo. Seguro que Il Commendatore estaba orgulloso de que el aura que rodeaba a su marca, se viese reflejada en un coche que pasaría a los anales de la historia del automóvil, como un verdadero mito sobre ruedas.