El SEAT Ibiza comenzó su andar en unos tiempos de cambio político que marcaron el futuro de la industria española, y en este caso, también el de la principal empresa automovilística del país: la Sociedad Española de Automóviles de Turismo. SEAT pertenecía al gobierno español a través del INI (Instituto Nacional de Industria) y la idea era privatizarla vendiéndosela a los italianos de FIAT, que eran copropietarios de la empresa en un menor porcentaje. En un principio accedieron hasta que empezaron a supervisar las cuentas y descubrieron que los números eran muy rojos, a partir de entonces pusieron pies en polvorosa y se deshicieron de su participación empresarial.

Como SEAT dependió tecnológicamente siempre de FIAT, se firma un nuevo acuerdo entre las empresas para poder utilizar sus componentes mecánicos y otros temas referentes a la exportación de los coches de la marca española.

En el momento de transición hacia la posterior adquisición por parte de los alemanes de Volkswagen, en lo que respecta a los coches, la empresa se centró en el cambio estético del 127 y del Ritmo para convertirlos en el Fura y en el Ronda, además de desarrollar el proyecto S1 cuyo nombre comercial se conocería mas tarde como Ibiza.

La historia del SEAT Ibiza no está execta de leyenda, como la que atañe a su carrocería

En 1981 se empezaría a trabajar tanto a nivel del grupo térmico como a nivel de bastidor, para posteriormente comenzar con la industrialización gracias al trabajo de la empresa Karmann. Del primer punto se encargaría la empresa alemana Porsche mientras que del segundo, Giugiaro sería quien trazase las líneas del futuro coche que marcaría el comienzo de la nueva etapa de la marca española.

SEAT ya no podría utilizar la nueva plataforma del FIAT Uno para desarrollar un nuevo vehículo que sustituyese al Fura, y entonces recurrieron al estilista italiano para diseñar un nuevo coche para la categoría B, sobre otra plataforma. Encontrándose en la encrucijada de tener que elegir entre crear una evolución del Fura (127) o idear un nuevo vehículo desde cero, pensó en utilizar la plataforma del Ronda, que no era más que la del FIAT Ritmo con algunos cambios. El resultado fue un bastidor al que le realizó un profundo proceso de cirugía, recortando los voladizos tanto delantero como trasero, aunque en esta última zona lo llevo a tal extremo que casi lo hace desaparecer totalmente.

La idea principal a la hora de diseñar la carrocería, era que tuviese cierto carácter deportivo y por el resultado obtenido, el diseño era diferente a lo que se había visto por aquel entonces y bastante llamativo. El coche presentaba una gran superficie acristalada, con el pilar B mimetizado en color negro para centrar la atención del espectador en la zona de la carrocería que estaba por debajo de la cintura y dar así, una impresión general de ligereza. Además, la gran distancia entre vías de la plataforma utilizada, enfatizada por unos generosos pasos de rueda, le daba al coche un carácter musculoso y atlético. Otro detalle que llama la atención sobre el diseño, fue la forma en que se escondió el tercer pilar detrás de la estructura del portón trasero, abandonando el grueso pilar C que caracterizaba a muchas de las obras realizadas por Giugiaro como por ejemplo el Volkswagen Golf, el FIAT Uno y el Lancia Delta. Y ya que se menciona el Golf, hay una leyenda, según la cual, se dice que para el SEAT Ibiza, Giugiaro aprovechó un diseño para el Golf que Volkswagen rechazó.

Aun así se notaba las manos del italiano sobre el SEAT Ibiza, con la línea de la cintura quebrada por un capó inclinado buscando una mejor aerodinámica, el cristal del portón trasero en ángulo con respecto a la vertical hasta la zona de las ópticas traseras, en donde se realizaba un corte vertical. Para hacer que el conjunto fuese un poco más armonioso, la carrocería adoptó en su lateral un pliegue que unía la parte superior de los faros anteriores con la parte superior de los faros posteriores. Aunque en los diseños aparecía un Ibiza con una parrilla frontal en el mismo color de la carrocería, al final se lanzaría al mercado con una de color negro. El resultado de todo esto fue un coche con una aerodinámica nada favorable, con un CX de 0.36 cuando su principal rival, el FIAT Uno poseía un Cx de 0.34.

Como comentaba antes, de la industrialización del proyecto S1 se encargaría la empresa alemana Karmann tras haber rechazado este cometido Giugiaro, debido a que ya tenía más encargos pendientes del grupo FIAT.

Estar basado en la plataforma del Ronda conllevaría ciertas ventajas de cara a desarrollar un producto nuevo. La plataforma no se tenía que diseñar desde cero, aprovechándose sobre todo el tema referente a las suspensiones, aunque en realidad no fue uno de los puntos fuertes del coche, sobre todo en lo que respecta a la suspensión trasera. En cambio el coche disfrutaba de unas medidas exteriores mas grandes con respecto a su competencia del segmento B, que contribuían a que tuviese más espacio en el interior del habitáculo y a beneficiarse de una más que decente capacidad de maletero.

En realidad el Ibiza se encontraría entre el segmento B y el C y aunque en un principio pudiera ser una ventaja de cara a tener una gran habitabilidad interior, en realidad comprometería el comportamiento dinámico en carretera por su alto peso. Si comparásemos el Ibiza 1.2 de 5 puertas con sus nada despreciables 905 kg, con respecto a sus contrincantes como por ejemplo el FIAT Uno 70 (790 kg) y el Peugeot 205 SR (825 kg), SEAT nos “obsequiaría” con el peso de una persona integrada en la estructura del vehículo. El coche español tenía prácticamente el mismo peso que un coche del segmento C como el Renault 11 de 3puertas.

Tras el lanzamiento del vehículo en el Salón de Paris de 1984, la versión 5 puertas tardo 2 años en llegar al mercado español, mejorando el acceso a las plazas traseras aunque cediendo un poco en capacidad de maletero con sus 235 litros. También salió de los lápices de Giugiaro y le haría un poco la competencia a su hermano mayor el Ronda.

La carrocería más llamativa vendría de la mano de la versión deportiva SXi, con sus protecciones de plástico de color negro acompañadas por unas cubiertas para los pasos de rueda del mismo color y material. Estas protecciones, el parachoques delantero con sus antinieblas amarillos y el parachoques trasero, incluían una llamativa doble línea de color rojo distribuida por la parte inferior del coche. También montaba una calandra del mismo color de la carrocería y sobre el portón trasero se instalaron un pequeño alerón inferior y un deflector en la parte superior.

En el 88 la gama Ibiza adoptaría la calandra del SXi en el color de la carrocería del vehiculo.

En 1991 apareció el Ibiza con una nueva cara bajo la denominación New Style, dándole cierto carácter aerodinámico al poseer un nuevo frontal inclinado. Toda la gama incorporaba las protecciones de plástico del SXi pero rediseñadas y pintadas del mismo color de la carrocería del coche al igual que los retrovisores. Los faros delanteros se rediseñaron y los traseros pasaron a tener solo dos colores, rojo y negro. Disponía de nuevos tapacubos y llantas de aleación que no mejorarían en cuanto a estilo a las diseñadas para el Ibiza de la primera serie.

Finalmente aparecería una nueva terminación deportiva denominada Sport Line, con un nuevo motor y a nivel estético poco se diferenciaría de sus hermanos. Montaría un parachoques frontal con unos faros antiniebla de color blanco, un deflector en la parte superior del portón trasero y el pilar central iría pintado en el mismo color de la carrocería. Incluso las llantas de aleación eran las mismas que las del resto de la gama pero con “toques” de color negro entre los radios y en su parte central.

Habitáculo del Ibiza era de buen tamaño, pero de calidad mejorable

En el interior se disponía de un soso tablier, realizado casi en una sola pieza, que integraba la sección central en donde se ubicaban 2 aireadores, los mandos de la calefacción, el cenicero, el encendedor y el hueco para la radio (las versiones más sencillas no disponían de encendedor). Delante del piloto había un cuadro de mandos con los relojes necesarios para la supervisión del funcionamiento del coche, como el velocímetro, el nivel de carburante, la temperatura del agua y numerosos testigos luminosos. Dependiendo del equipamiento elegido, podía incluir un cuentarrevoluciones, un reloj de presión del aceite, un económetro, un reloj analógico o uno digital en la consola central. Bajo el volante de dos radios había una consola donde se disponía de un gran número de mandos que controlaban los intermitentes, las luces, la luneta térmica y los limpiaparabrisas. Para poder activar algunos, había que meter la mano por debajo del volante y no era la operación más cómoda, ni práctica, ni segura.

El piloto disfrutaba de una gran visibilidad en todo el perímetro del coche, pero el pedalier desplazado a la derecha, unos anchos asientos con poca sujeción lumbar y un volante con una posición horizontal no mejoraban la ergonomía del puesto del conductor. En el asiento posterior se podían instalar, un poco justos, 3 adultos que no dispondrían de mucho espacio para las piernas, pero en cambio se contaba con un más que aceptable maletero de 290 litros. El sistema de ventilación carecía de eficacia y se tenía que recurrir al ventilador para disponer de una adecuada renovación del aire dentro del habitáculo

Para el 89 se mejoró el diseño del salpicadero incorporando una visera que abarcaba el cuadro de instrumentos y la zona central, bajo la cual, se colocaron algunos interruptores de la desechada consola situada detrás del volante. Se incorporarían unos mandos más convencionales para intermitentes y limpiaparabrisas además de un volante de tres radios y una nueva tapa de guantera. También se modifico la presentación interior del habitáculo incorporando nuevos asientos y revestimientos.

Con el restyling exterior de 1991 se mejoró la insonorización, la escasa ventilación y unos asientos con mejor sujeción lateral.

Los motores del SEAT Ibiza fueron el mejor argumento de venta

Otros elementos que se tuvieron que desarrollar fuera de SEAT, fueron el motor y la caja de cambios, los cuales se encargaron a una marca de referencia en el mundo de la automoción como Porsche. Dentro de las especificaciones impuestas por la marca española, se establecía que la distancia entre los centros de los pistones del nuevo motor fuese la misma que la que presentaban los motores 1.2 y 1.4 de FIAT para poder reutilizar toda la maquinaria y el utillaje que ya poseía SEAT. No estaban para desperdiciar ni tiempo ni dinero en nuevos equipos. Tenía que ser un motor robusto, fácil de mantener y económico. En un principio se desarrollarían dos motores de alta compresión de 1.193 cc y 1.461 cc de cilindrada con unas potencias oficiales de 62 CV y 85 CV aunque en la práctica el primero estaba más cerca de los 70 CV y el segundo de los 90 cv. Eran dos motores que aunque tenían distinta cilindrada y por consiguiente diferentes diámetros de pistón (75 mm para el 1.2 y 83 mm para el 1.5) poseían la misma carrera de 67,5 mm y compartían muchas piezas como el cigüeñal, el árbol de levas,… Antes de que se montasen estos motores en el Ibiza, se instalarían en el Ronda, identificándose estas versiones por llevar una P en su aleta trasera.

El motor, diseñado por los creadores del 911, era un cuatro cilindros en disposición transversal, con un bloque fabricado en fundición y una estrecha culata elaborada en aluminio, que transmitía su potencia a las ruedas delanteras mediante una caja de cambios de 5 velocidades. Las válvulas estaban situadas en paralelo como en el motor 903, accionadas a través de unos taqués hidráulicos activados mediante un solo árbol de levas alojado en la culata, que a su vez estaba movido mediante una correa dentada.

La arquitectura era parecida a la del motor Fire que estaba desarrollando FIAT, abandonando la vieja disposición del árbol de levas en el bloque y la distribución por varillas y balancines del 903. La diferencia con respecto al nuevo motor italiano residía en las cámaras de combustión, que mientras en el FIAT estaban alojadas en la culata, en el español estaban en los mismos pistones, dando lugar a una culata completamente plana. Al motor se le dotó de unos rociadores de aceite dirigidos hacia la zona inferior de los pistones para que realizasen su trabajo en las mejores condiciones posibles. En un principio, los motores estaban alimentados por carburador, el 1.2 mediante uno monocuerpo de la marca Pierburg, que hacia que se obtuviesen 62 CV a 5.800 rpm y un par máximo de 88 Nm a 3.500 rpm y el 1.5 mediante uno de doble cuerpo de la marca Weber, obteniendo 85 CV y 116 Nm en los mismos rangos de revoluciones que el 1.2. El más pequeño podía utilizar gasolina Normal en vez de la Super que era más cara.

En 1985, el Ibiza empezaría a tener la posibilidad de montar una mecánica de ciclo diesel y era el conocido y ruidoso 1.7 heredado del Ritmo, pero con la culata revisada por un preparador anglosajón para poder obtener del motor algún caballo más que los 55 CV a 4500 rpm originales. Con una velocidad máxima de 145 km/h no era un motor para hacer carreras, pero su carácter percherón y económico lo hacían agradable para el uso diario, aunque consiguiese un par máximo de 98 Nm a 3.000 rpm; un régimen un poco alto comparado con los motores del grupo PSA.

El mismo año aparecería dentro de la oferta disponible el todopoderoso motor 903 proveniente del 127 y Panda, que con sus 45 CV a 5.800 rpm, tenía la difícil tarea de arrastrar los 890 kg del Ibiza, obteniendo una velocidad máxima de 130 km/h y con una “tranquila” aceleración de 0 a 100 de 19 seg.

A comienzos de 1987 aparecería la versión más prestacional y más reconocida sobre la base del motor System Porsche 1.5. Se le dotaría de una alimentación mediante un sistema de inyección electrónico multipunto Bosch, obteniendo como resultado una potencia de 100 CV a 5.900 rpm y un par máximo de 128 Nm a 4.700 rpm. No estaba mal para un motor de 2 válvulas por cilindro que no contaba con una culata de flujo cruzado (válvulas enfrentadas). A pesar de estar lastrado por un alto peso, y por un coeficiente aerodinámico nada favorable, era capaz de alcanzar los 180 km/h y de acelerar de 0 a 100 en 11 seg.

En 1991 con el nuevo restyling se incorporaron a los motores de carburación 1.2 y 1.5 la posibilidad de elegirlos con catalizador e inyección electrónica, obteniendo una potencia de 70 CV a 6.000 rpm con un par de 95 Nm a 4.000 para el 1.2 y 92 cvCVa 5.600 rpm con un par de 121 Nm a 4.500 para el 1.5. El par máximo se conseguía a mayor régimen. El motor diesel recibiría una nueva tapa de culata para mejorar su insonorización y nuevos soportes motor. También aparecería una versión deportiva sustituyendo al SXi como tope de gama y se trataría del Sport Line, con un motor de 1.675 cc que desarrollaba una potencia de 100 CV para la versión con catalizador y 105 CV a 6.000 rpm para la que no lo poseía.

En los comienzos del proyecto S1, también se contempló el desarrollo de una versión mas potente del 1.5 alimentada por inyección electrónica y turbo para poder llegar hasta los 125 CV y una versión de vocación económica de 3 cilindros, 1.000 cc de cilindrada y 45 CV para sustituir al 903, pero todo esto se quedaría en el tintero, aunque en Alemania y Suiza existieron algunas unidades con motor turbo y, según la fuente, hasta 130 CV.

Suspensiones y comportamiento

La plataforma escogida, que en realidad era la que tenía el SEAT/FIAT Ritmo, poseia unas suspensiones un poco arcaicas que no beneficiarían en nada al comportamiento dinámico del Ibiza. En el eje delantero se montaba un sistema Macpherson guiado por un brazo inferior conducido a su vez mediante un tirante anclado a la carrocería. Este ultimo seria el que recibiese los esfuerzos creados por la barra estabilizadora. En el eje trasero se contaba con un sistema que ya montaba el SEAT 127, compuesto por un sistema Macpherson sin muelle, guiado por un brazo transversal al que iba anclado una ballesta situada en disposición transversal. Este elemento haría las funciones de resorte en ambos lados del vehículo.

El comportamiento se vería influenciado, principalmente, por una suspensión demasiado rígida en el eje trasero que con el paso del tiempo y del uso, mejorarían “las maneras” del coche a la hora de tomar las curvas. Aunque estaba dotado de una distancia entre vías mayor que la de sus competidores, que le hacía estable a alta velocidad en curvas de gran diámetro, el peso general del conjunto y sobretodo el ejercido en el eje delantero, harían que se comportase como un coche más subvirador de lo normal. La rueda delantera dentro del vano motor y el motor inclinado hacia delante conllevaba cierta resistencia a girar e impedían que tomase de forma ágil las curvas en tramos sinuosos. Seguro que muchos habéis sufrido las consecuencias de llevar un carro de la compra con el peso concentrado en su parte delantera y lo difícil que es hacerle girar en los pasillos. Tampoco ayudaba a su agilidad en carretera una caja de cambios de recorridos largos, con su tacto esponjoso, y una dirección muy desmultiplicada con 4 vueltas de volante entre topes.

El tarado de la suspensión fue mejorando en toda la gama, sobretodo en las versiones más deportivas, pero a pesar de ello, el defecto del acusado subviraje seguiría ahí. Otros de sus vicios, propiciados por su desfavorable coeficiente aerodinámico, fueron su escasa velocidad máxima que alcanzaba y los altos consumos de combustible que tenía (sobretodo en el 1.5 de carburación). Si descartamos a los motores alimentados por inyección, uno de los motores más resultones que montaba el Ibiza era el 1.2, que aunque utilizaba gasolina más barata y de menor octanaje (92 octanos) subía rápido de vueltas y sus consumos eran inferiores a los del 1.5. Además era un coche de precio aquilatado, apreciado por su capacidad interior y que poseía la suficiente potencia como para mover el coche con cierta agilidad en el día a día en el tráfico urbano.

La competencia era fuerte y estaba muy bien preparada

Para enfrentarlo a sus contrincantes voy a elegir la versión más prestacional, cuyo comportamiento en carretera era el más equilibrado de la gama Ibiza pero que de ningún modo podía superar al comportamiento que tenía el 205 GTX, con una relación entre efectividad en curva y capacidad de absorción, difícilmente superable por el coche español. Entre estos dos vehículos se situarían el Opel Corsa GSi, el Renault Supercinco GTX y el Ford Fiesta XR2 (MKII), aunque de estos últimos, el francés disponía de una suspensión más blanda de carácter confortable y el americano-español, que aunque tenía unos tarados deportivos, su eje rígido trasero le pasaba factura en asfalto en mal estado.

Con respecto al peso, que influye directamente en el comportamiento en carretera, el Ibiza era el más pesado con 925 kg, le seguía el 205 con 850 kg, el Fiesta con 840 kg, el R5 con 825 kg y finalmente el ligero Corsa con 725 Kg. En lo que respecta a la frenada el XR2 destacaba por encima del resto por su eficacia, siendo el menos efectivo el Ibiza, donde su peso tenía mucho que explicar. En cuanto a rendimiento de motor, sobresale el GSi con su 1.6 de 100 cv, el 1.5 de 100 CV del Ibiza y después estaban el 1.6 de 94 cv del Fiesta, el 1.6 de 94 CV del 205 y finalmente el 1.7 de 90 CV.

Como comprobareis en la siguiente lista la potencia no es sinónimo de buenas prestaciones:

• Aceleración 0-100 (segundos): Corsa 9.8; 205 10.6; XR2 10.7; R5 10.8 e Ibiza 11
• Vel máxima (km/h): Corsa 188; R5 181; Ibiza 180; 205 174; XR2 173
• Prácticamente todos estos coches tenían un precio que rondaba los 9.000 € y cada uno de ellos destacaba por una cualidad; el GSi por su motor, el 205 por su comportamiento general, el R5 por su comodidad, el XR2 por su calidad interior y el Ibiza por su habitabilidad.

El Ibiza apareció en un momento complicado para SEAT y resultó ser un éxito de ventas con casi 1.3 millones de unidades fabricadas. Puede que surgiera con defectos de ajuste y de materiales pero gracias a sus dimensiones exteriores ofrecía un amplio habitáculo que no ofrecía ninguno de sus competidores. La estética que le dio Giugiaro y su buena decisión de escoger una plataforma del segmento C como la del Ronda, obtuvo como resultado un vehículo que atraía las miradas por su estilo deportivo y nada convencional. Hoy en día, un Ibiza plateado calzado con las míticas llantas multirradio es capaz de llamar la atención que, por ejemplo, un Ford Fiesta de aquella época.