El SEAT 131 Supermirafiori corresponde a la segunda y tercera generación del sedán fabricado en España, la primera entrega, presentada en 1975, nunca recibió esa denominación. Es un error bastante común, incluso en medios especializados con cierto caché, aunque hay también quien piensa que el 131 Supermirafiori es la última edición del modelo, con el frontal de cuatro faros circulares. Y eso que hablamos de un modelo español, con una enorme afición detrás y un club, la Asociación Nacional Amigos del 131.

La puesta en escena del FIAT 131 tenía como objetivo reemplazar al 124, pero en España no ocurrió así y el SEAT 131 convivió en el mercado con el SEAT 124 –que comenzó a fabricarse en Pamplona, precisamente, por la llegada del 131–. “Nuestro” SEAT, como cabe esperar, era idéntico al FIAT, aunque no en todo, pues la gama de motores fue diferente, haciendo uso de propulsores de origen FIAT 124 Special y FIAT 132, nunca montó los motores de versión italiana.

Por eso, la gama comenzaba con el motor de 1.438 centímetros cúbicos –el que dio vida al SEAT 1430 y al SEAT Sport 1430–, fuera de producción en Italia pero todavía con vida comercial en España. La revista Autopista hablaba del SEAT 131 1430 Supermirafiori en su número 1.029, del 26 de noviembre de 1978, y tildaba de un acierto comercial total, a pesar de que el motor 1.438 era relativamente elemental y básico, pues ni siquiera tenía doble árbol de levas, se combinaba con una caja de cambios manual de cuatro relaciones y un eje rígido trasero –es llamativo como en la prensa de antes, sí se hacían eco de estas cosas y le daban más importancia que ahora–.

Resulta muy interesante ver como se analizaban antes los coches en las revistas, pues lo catalogan, por ejemplo, como un coche con un gran equilibrio técnico y comercial. Un sedán de gran tamaño como el SEAT 131, siempre aplaudido por su habitabilidad, se juntó con un equipamiento que destacaba por cosas como la luneta térmica, lavaparabrisas eléctrico, reóstato de luz de cuadro de mandos, tacómetro, cinturones retráctiles, preinstalación de radio y una guantera con doble tapa que, al parecer, no contaba con la posibilidad de cerrarse con llave. Incluso destacaba la presencia de un tapón para el depósito de gasolina con llave.

Sin embargo, lo que realmente tenía mucha presencia era el motor. El bloque de 1.438 centímetros cúbicos tenía algunos años a sus espaldas cuando apareció el 131 Supermirafiori. Para ser más concreto, apareció por primera vez 10 años antes de la puesta en escena del SEAT 131 Supermirafiori y un así, demostró ser uno de los motores más versátiles y capaces de SEAT, un propulsor que se ha ganado un hueco entre todos los fanáticos de los coches de SEAT.

Como todos sabréis, el 1.438 era un motor que, en 1978, era bastante modesto en su planteamiento y en sus características técnicas, y quizá por eso, por no haber buscado en su momento deslumbrar por técnica o prestaciones, resultó ser un gran motor. El bloque de cilindros, por ejemplo, era de fundición, mientras que la culata se fabricaba con aluminio y daba cobijo a dos válvulas por cilindro accionadas por varillas y balancines. Alimentación a cargo de un carburador vertical de dos cuerpos –un Bressel 32 DHS-34–, rendía 77 CV DIN a 5.400 revoluciones, con un par de 110 Nm a 3.400 revoluciones.

La revista Autopista antes mencionada, aseguraba que un motor de menos de 1.500 centímetros cúbicos en un coche que superaba la tonelada de peso en vacío, podría quedarse corto. Es un enorme contraste con cualquier coche que podamos encontrar actualmente o procedente de los últimos 20 años, durante los cuales se podían encontrar sedanes algo más grandes y pesados que el 131, con potencias de no más de 95 o 100 CV, y nadie decía nada al respecto. Sin embargo, como bien dice Arturo de Andrés, el desarrollo 10/41 del grupo y el desarrollo de la cuarta marcha –inferior a 26 km/h– hacían un gran favor al coche en casi todas las circunstancias.

Ese desarrollo también tenía un inconveniente: el ruido a alta velocidad. Con una velocidad máxima superior, aunque no mucho, a los 155 km/h, circular a 120 kmh suponía llevar el motor a un elevado régimen, así que contar con una radio haría mucho más ameno los desplazamientos por carretera. Al menos, el consumo, que rodaba entre los siete y los nueve litros, se consideraba bueno.