Hablar de motores diésel es hablar de una tecnología abocada a desaparecer de los coches, aunque no así, de momento, en el transporte pesado. Tras una brutal campaña en su contra, los usuarios dieron la espalada a un motor que dominó el mercado durante mucho tiempo y con razón, pues la evolución les había transformado en propulsores rápidos, pero con unos consumos de risa.

Ya se notaba su auge allá por la década de los 80, cuando incluso los pequeños utilitarios empezaron a montar un motor de ciclo diésel, sobre todo porque, como decía la prensa de la época, el precio de combustible estaba cada día más alto y hacía de estos coches una opción muy interesante para los usuarios. Y eso que estaban lejos, todavía, del refinamiento y de las prestaciones que llegarían a alcanzar.

Así, por ejemplo, cerca de mediados de los 80, el Ford Fiesta recibía su primer propulsor diésel, un motor que procedía de la gama Escort/Orion. Concretamente, se montó en el Fiesta en 1984, cuando se comercializaba la segunda generación del modelo. La revista Autopista publicó una prueba en mayo de 1984, escrita por el señor Arturo de Andrés, en la cual, destacaban los bajos consumos y que ya, por entonces, se mostraban más que optimistas con los datos de consumo homologados.

La segunda generación del Ford Fiesta se puso en circulación en 1983 y aunque compartía algunas cosas con la primera entrega –como los motores 1.0 y 1.1 Valencia–, suponía un notable paso adelante en cuando a diseño y en cuanto a comportamiento. El diesel, como hemos comentado antes, llegó en 1984, un año después de su inicio de comercialización y supuso toda una novedad en la gama.

Era un motor de nuevo desarrollo y que se había estrenado en el Ford Escort y en el Ford Orion con buenos resultados. Y si en esos coches había supuesto un acierto, ¿qué no haría en uno más pequeño y ligero? Pues según estándares de la época, lo que hacía era poner en circulación una opción interesante y un coche brillante y funciona, cuyos consumos homologados, 3,8 litros, provocan risa incluso 40 años después. Arturo de Andrés, en su prueba publicada en la revista Autopista, dijo que alcanzar esa cifra era imposible, pero aun así, los 4,25 litros obtenidos eran muy satisfactorios.

Aquel diésel no era, ni de lejos, como los que llegamos a tener en el mercado. Se trataba de un cuatro cilindros en línea de cotas totalmente cuadradas –80 milímetros de diámetro y 80 milímetros de carrera–, con 1.608 centímetros cúbicos y una altísima compresión de 22,5:1. Tenía un solo árbol de levas en culata, inyección por bomba Bosch tipo VE y una potencia de 53 CV DIN a 4.800 revoluciones. El par no llegaba ni a 100 Nm de par –95 Nm– a 3.000 revoluciones.

La potencia llegaba a las ruedas delanteras, a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones que tenía las dos últimas marchas muy largas –casi 32 km/h por cada 1.000 revoluciones en cuarta, y alrededor de 40 km/h por cada 1.000 revoluciones en quinta–. La velocidad máxima se alcanzaba en cuarta –la ficha técnica oficial anunciaba 148 km/h–, la quinta era una relación de desahogo para circular por llano a velocidad elevada.