Hay que ver como han cambiado las cosas en la industria del automóvil. De unos años para acá, hemos dejado totalmente de lado los motores diésel y hemos abrazado por completo el concepto SUV/crossover, haciendo que sean los coches más vendidos, líderes de toda Europa en cuanto a matriculaciones. Además, los coches deportivos han dejado de ser interesantes. Los fabricantes ya no ofrecen carrocerías de tres puertas, no tienen coupés en el catálogo ni mucho menos un descapotable. A no ser, claro, que sea un SUV, aunque también es cierto que los SUV con carrocerías de tres puertas o descapotables tampoco tienen demasiado éxito.

Sin embargo, durante una larga temporada, los coches con aspiraciones deportivas y los motores diésel, fueron una combinación de lo más interesantes. Los fabricantes, con Volkswagen a la cabeza, intentaron, por todos los medios, combinar la tecnología de los motores diésel con vehículos deportivos, logrando, en ocasiones, modelos que se vendieron como churros. ¿Acaso nadie recuerda los SEAT León FR TDI? ¿O los Volkswagen Golf GTD? También hubo coupés y descapotables, como el Volkswagen EOS.

Pero esto, al contrario de lo que podría parecer hoy, no era suficiente y se quería ir todavía más allá con los motores TDI. Se desarrolló un Audi Q7 V12 TDI, un propulsor que se llegó a montar en un prototipo del Audi R8. Se usó en competición, ganado el Mundial de Turismo y las 24 Horas de Le Mans y se intentó lanzar al mercado un roadster biplaza, al estilo del Mazda MX-5, aunque nunca se llegó a poner en circulación, como tampoco se hizo realidad el Audi R8 TDI. El Grupo Volkswage-Audi tenía ambiciones muy grandes con la tecnología diésel, pero en el año 2015 todo se fue al garete por culpa del Dieselgate, un enorme embrollo relacionado con los motores diésel, que acabó con las multas más espectaculares nunca vistas en el sector del automóvil, y con una onda expansiva que afectó a numerosos fabricantes por el mismo motivo: manipulación de la tecnología para superar las homologaciones.

El MX-5 siempre fue el objetivo. La idea era que fuera de motor central y barato porque ya tenemos el Audi TT de motor delantero más caro en el grupo. Y siempre iba a ser un coche ligero de cuatro cilindros”. Marco Fabiano, líder del proyecto del Volkswagen Concept BlueSport

Antes, mucho antes del dieselgate, los motores TDI eran la punta de lanza de Volkswagen y se plantearon muchas ideas locas, como un roadster TDI para plantar cara al Mazda MX-5, o eso al menos es lo que se decía por aquel entonces. Hablamos del Volkswagen Concept BlueSport, un coche sumamente atractivo, tanto por concepto como por diseño y prestaciones, que nunca pasó de ser una propuesta conceptual, aunque una muy real, totalmente funcional, capaz de superar las homologaciones de aquellos años y casi listo para entrar en producción. Volkswagen parecía ir muy en serio con ese coche, pero todo se quedó en eso, en intenciones.

La idea de un roadster con motor diésel llevaba tiempo rondando por la firma alemana y el mercado estadounidense parecía perfecto para un coche así, solo estaba el problema de la tecnología: los motores diésel eran líder de ventas en Europa, pero en Estados unidos lo eran los híbridos y los alemanes querían convencer a los conductores norteamericanos, que los diésel eran mejor opción que los híbridos. Seguro que te sale una sonrisita después de leer esto, pero así era en aquellos años. Por eso, se eligió Detroit para darlo a conocer con esa idea, la de cambiar la percepción de los consumidores sobre estos motores. Qué curioso es el destino, ¿no? Siempre que creas en él, obviamente.

El Volkswagen Concept BlueSport era un coche bastante compacto. Era más largo que un Volkswagen Polo, pero más corto que un Volkswagen Scirocco, con una longitud de 3,99 metros. Alcanzaba los 1,75 metros de ancho y solo llegaba a 1,26 metros de alto, mientras que la batalla era de 2,43 metros. A todas luces, un modelo compacto, listo para arrasar en carretera de curvas con un peso de solo 1.200 kilos, animados por un bloque 2.0 TDI de 180 CV (relación peso-potencia de 6,6 kilos/CV). Suficientes para lanzar al roadster alemán hasta los 100 km/h desde parado en 6,6 segundos y alcanzar los 226 km/h. El consumo que se homologaba era de 4,3 litros (se decía que podía superar los 1.100 kilómetros de autonomía), aunque lo más destacado era, entre otras cosas, el arsenal que se había desarrollado para limitar las emisiones: tenía un catalizador “trampa” quee retenía óxido de nitrógeno cuando el motor trabajaba con mezcla pobre y lo reduce cuando los gases de escape lo permiten. También tenía start-stop y un alternador que solo producía energía en fases de aceleración, mientras que se disponía de recuperación de energía en frenada. Se anunciaban 113 gramos de CO2 por kilómetro.

Cuando llegará a producción, montaría más opciones mecánicas aparte del diésel, como el recién lanzado, por aquel entonces, 1.4 TSI de 180 CV. Además, montaba levas en el volante para el cambio automático y hasta una pantalla táctil en la consola central y sería un modelo de propulsión, no tracción como cualquier Volkswagen.

Finalmente, diferentes razones dejaron al Volkswagen Concept BlueSport sin posibilidades de llegar a producción. Sobre todo la crisis económica de 2008, que arrasó con infinidad de ideas, proyectos y obviamente, coches como este. Además, los motores diésel no eran tendencia ni tampoco parecía que fueran a serlo, en mercados donde este coche tendría su mayor clientela: Estados Unidos y China.