La historia de Škoda en competición se remonta casi a los mismos orígenes de la automoción, presentando sus mayores éxitos en rallyes, aunque sin descuidar los circuitos, y es que Škoda, llegó a participar en las 24 Horas de Le Mans de 1950, en la categoría de 1.100 centímetros cúbicos. Aunque se vieron obligados a retirarse por un fallo mecánico tras 13 horas de carrera, rodaban en segunda posición en su categoría; todo un logro para un fabricante pequeño del bloque soviético.

Škoda quiso repetir la hazaña a finales de los años 50, para lo que desarrolló otro modelo, el Škoda 1100 OHC, que se trataba de un sofisticado roadster de chasis tubular y carrocería de fibra de vidrio. El 1100 OHC, denominado internamente como 968, comenzó su desarrollo en la primavera de 1956, estando listo para correr en 1957.

Entre sus características más significativas destacan una suspensión independiente en ambos ejes y un sistema transaxle que distribuía el peso de forma óptima. En cuanto al motor, éste era un bloque de 1.089 centímetros cúbicos con doble árbol de levas en la culata, doble bujía y dos carburadores dobles, que producía 92 CV a 7.00 revoluciones por minutos.

Con una potencia cercana a los 100 CV y un peso de tan solo 583 kilogramos, el 1100 OHC tenía una gran aceleración y velocidad máxima, que podía llegar hasta los 200 kilómetros por hora

De este modelo solo se construyeron dos unidades que por desgracia nunca pudieron competir fuera del telón de acero, aunque fueron muy exitosos en competición dentro del bloque soviético.

Škoda 1100 OHC Coupé

Entre 1959 y 1960, y partir del 1100 OHC, Škoda creó la versión coupé, con carrocería cerrada, esta vez de aluminio en lugar de fibra de vidrio, que compitió desde 1960 hasta 1962, cuando los cambios en las normativas técnicas mataron a la categoría de menos de 1.100 centímetros cúbicos.

Los dos Škoda 1100 OHC Coupé fueron vendidos a compradores privados en 1966, los cuales siniestraron las dos unidades. Škoda, que se planteó restaurar el 1100 Coupé con motivo de sus 120 años de historia en competición, no lo tenía fácil.

De las dos unidades malogradas, salvaron la mayor cantidad de piezas posibles, como el motor de una de ellas, que se encontraba en una escuela vocacional de Mladá Boleslav y fue donado al museo técnico de Praga, o el sistema transaxle de la segunda, entre otras piezas.

Por su parte, Škoda adquirió otras piezas como el chasis tubular, que había sido cortado en tres secciones, un eje delantero completo y otras piezas de un coleccionista privado en 2014. Con todos estos ingredientes, la maestría de los expertos del museo de Škoda y la documentación técnica de los modelos, que se había preservado casi en su totalidad, el proyecto podía salir adelante.

los componentes mecánicos presentaban muy poco desgaste, lo que facilitó la tarea de reconstrucción. La restauración completa del chasis junto con un radiador y tanque de gasolina reconstruidos se completó a finales de 2015

Sin embargo, la parte más difícil de la restauración fue reconstruir los paneles de aluminio, ya que no había sobrevivido ninguna de las carrocerías de las dos unidades. Para crear los moldes sobre los que se trabajaría la chapa se recurrió al centro de prototipos de Škoda. Allí, se escanearon los planos de los distintos elementos y se crearon moldes a tamaño real en tres dimensiones, que fueron acabados a mano. Sobre éstos, se les dio forma a las chapas de aluminio de 0.8 a 1 milímetro de espesor, para soldaras a mano posteriormente durante la restauración y poder completar la carrocería del vehículo.

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