El Mercedes-Benz 230 G (W460) fue uno de los primeros modelos de la Clase G, un automóvil todoterreno desarrollado de forma conjunta por la empresa alemana Mercedes-Benz y la austríaca Steyr-Daimler-Puch, conocida actualmente como Magna Steyr. Se empezó a fabricar en 1979 y su producción terminó en 1989. Es considerado por muchos como el mejor todo terreno del mercado, pues tiene un sucesor modernizado.

El desarrollo de este tipo de vehículos por parte de Mercedes-Benz se remonta a 1971, y a diferencia de otros fabricantes, que partían de una plataforma ya existente, crearon un vehículo completamente nuevo difícil de encuadrar, pues el segmento de los todoterrenos de gama alta estaba totalmente inexplorado en Europa, salvo por el Range Rover Classic. La letra G viene de la abreviatura del vocablo alemán Geländewagen, “vehículo todoterreno”.

La experiencia de la empresa austríaca Steyr-Daimler-Puch en la fabricación de vehículos industriales fue determinante para llevar a buen puerto el nuevo producto. Todas las unidades se fabricaron en la planta austríaca de Graz, donde ahí siguen en la actualidad. Se fabricó en versiones de batalla corta y tres/cinco puertas puertas, así como en batalla larga y cinco puertas. El corto estuvo disponible como descapotable y el largo en versión comercial panelada.

La gama de la Clase G de 1979 arrancó con cinco carrocerías, dos longitudes de batalla y cuatro motores

El diseño de su carrocería, dominada por líneas y ángulos rectos, no beneficiaban en nada a la aerodinámica, a las prestaciones y a los consumos, aspectos que pasaron a un segundo plano en su desarrollo y fabricación. Se buscaba optimizar al máximo el espacio interior, y este formato de caja de zapatos era el ideal. A las mismas conclusiones se llegó al diseñar el Land Rover Series I -ancestro del Defender-.

El bastidor tenía la clásica estructura de escalera, con dos largueros de enorme sección unidos por travesaños de sección tubular, que le otorgaban una robustez impresionante e insensible a deformaciones producibles por flexión o torsión. La carrocería iba sólidamente atornillada al bastidor, formando un espacio independiente, cerrado y sólido.

Sus cortos voladizos le permitían tener unas cotas offroad muy buenas. Podía acceder a terrenos y obstáculos de hasta 40 grados de inclinación y superar pendientes de hasta un 80 % en versión corta. La altura libre al suelo era de 215 mm y su profundidad de vadeo alcanzaba los 600 mm. El habitáculo estaba perfectamente sellado y ofrecía una estanqueidad óptima. El motor estaba también impermeabilizado -hasta dicha profundidad de vadeo-, al igual que toda la instalación eléctrica.

El Mercedes-Benz 230 G fue, junto al 200 G, un pionero en el concepto del vehículo todo terreno de gama alta. Combinaba la estructura mecánica de un todoterreno de toda la vida, con su bastidor de largueros y travesaños y tracción total, con un cierto grado de confort para sus ocupantes

Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460)

La carrocería también estaba protegida en todo su perímetro, con molduras de plástico a lo largo para evitar daños a las puertas. Los faros y la rejilla del radiador contaban con unos elementos plásticos para su protección, y los parachoques también estaban fabricados en material muy resistente. Una de las versiones más conocidas de esta generación -y en versión 230 G- es el famoso Papamóvil de Juan Pablo II con matrícula “SCV 7”.

De vuelta al modelo normal, y leyendo sus dimensiones, la cota que más nos llamaba la atención era la altura, con 1.920 mm. La longitud dependía de la batalla: si era la corta -2.400 mm- su longitud alcanzaba los 4.110 mm, y si era la larga -2.850 mm- su longitud llegaba a los 4.560 mm. En ambos casos las vías eran las mismas, con 1.425 mm en ambos ejes. El peso de la versión de batalla corta oscilaba entre los 1.850 y 2.050 kg.

Hablaremos de la versión de tres puertas. Sus acabados y equipamiento se alejaban del concepto de vehículo todoterreno espartano. Los asientos eran muy confortables y el respaldo contaba con regulación. Para acceder a las plazas traseras, con una banqueta corrida, se abatía el respaldo de los asientos delanteros. La banqueta trasera contaba con cinturones de seguridad y su respaldo era también abatible, aumentando la superficie de carga del maletero.

Interior del Mercedes-Benz Clase G (W460)

El cuadro de instrumentos, común a ambas versiones de tres y cinco puertas, tenía los relojes, indicadores y chivatos necesarios para el control de la mecánica. El sistema de calefacción -no llevaba aire acondicionado- era completo y potente, fácil de manejar. Iba situado en la consola central e incorporaba un aparato de radio y un reloj analógico.

El número de plazas se podía aumentar en dos más instalando un par de asientos en los pasos de rueda, en sentido de la marcha. El acceso al maletero se realizaba a través de una puerta de dos hojas, yendo situada sobre la derecha la rueda de repuesto. Contaba con más detalles propios de turismo para hacer más agradable la vida a sus ocupantes, como asideros y bolsas en las puertas, entre otros elementos.

El motor del Mercedes-Benz 230 G (W460) tenía cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal, con 2.299 cm³ de cilindrada. Rendía 122 CV a 5.100 RPM de potencia y 188 Nm a 3.000 RPM de par. Estaba alimentado por inyección multipunto de gasolina. El embrague era de tipo monodisco en seco, de gran diámetro para resistir los esfuerzos a los que se le podía someter. Como podemos apreciar a continuación, duro era:

Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460)

El cambio contaba con cuatro marchas y la marcha atrás, ofreciendo un sistema de tracción total. En condiciones normales la potencia se transmitía a las ruedas traseras, aunque se podía circular con tracción total mediante el empleo de una palanca adicional situada junto a la principal que conectaba el eje delantero. Esta palanca adicional contaba con una posición reductora, con una desmultiplicación de 2,14:1, reduciendo algo más de la mitad la velocidad en cada marcha y duplicando el par motor transmitido.

Su motor de cuatro cilindros de 2,3 litros y 122 CV alimentado por gasolina , junto a su sistema de tracción a las cuatro ruedas y una suspensión de ejes rígidos, le daban un comportamiento impecable fuera del asfalto

Gracias al sincronismo del todo el mecanismo estas operaciones de acoplamiento y desacoplamiento se podían realizar a coche parado o en movimiento hasta cierta velocidad. De forma opcional se montaban bloqueadores de diferencial, insertables de forma independiente en cada eje, tanto con el vehículo parado como en marcha. Mercedes ofrecía la opción de una caja automática. La dirección contaba con servoasistencia, imprescindible para mover su masa por terrenos abruptos, siendo además muy comunicativa.

Para la suspensión se eligieron sendos ejes rígidos. En ambos ejes llevaba brazos longitudinales, brazo transversal, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La barra estabilizadora solo estaba presente en el eje delantero. Los ejes estaban guiados por los brazos longitudinales y una barra Panhard, ofreciendo una buena estabilidad de marcha a pesar de la dureza de la suspensión.

Mercedes-Benz 230 G Station (W460)

El sistema de frenos contaba con discos delante y tambores detrás, todos ellos debidamente dimensionados para controlar una masa de dos toneladas. El servofreno era también de gran diámetro. Los tambores contaban con regulador de frenada en función de la carga. Pueden parecer insuficientes estos elementos para ofrecer una frenada segura, pero realmente funcionaban con eficacia.

Las prestaciones eran aceptables, con una velocidad máxima que rondaba los 140 km/h. El problema radicaba en la dureza del pedal del acelerador, que podía llegar a cansar y apartar el pie derecho del mismo cada cierto tiempo para descansarlo. El consumo tampoco era precisamente frugal, con un valor medio de 20 l/100 km.

El Mercedes-Benz 230 G rompía el paisaje de los espartanos vehículos todoterreno de la época, orientados al rendimiento óptimo fuera del asfalto sin concesiones al confort, pero más adelante la Clase G se acercó más al mundo del lujo que al del todoterreno estricto. Como era de esperar, su precio no era precisamente barato, pues teníamos que desembolsar 2.335.000 pesetas en 1981, unos 70.000 euros de hoy.

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