El Daewoo Aranos fue, junto al Nexia, los dos primeros modelos que se empezaron a vender en Europa a partir de 1995, momento en el que los acuerdos comerciales de la marca coreana con General Motors se lo permitieron. Fueron dos coches que entraron con fuerza en nuestro continente. Comenzaba el despertar de las marcas coreanas en la vieja Europa. En otros mercados fue conocido (más conocido, de hecho) como Daewoo Espero, nombre poco adecuado para hispanohablantes.

Daewo era lo que se consideraba en oriente como chaebol, es decir, un conglomerado industrial que fabricaba barcos, automóviles y componentes electrónicos. Fundado por Kim Woo-choong el 22 de marzo de 1967, se convirtió en el segundo mayor chaebol de su país -detrás de Hyundai- en su momento de mayor esplendor.

La crisis financiera asiática de finales de 1990 azotó a numerosas empresas de la región, obligando a Daewoo a declarar la bancarrota en 1999. El entonces presidente de Corea del Sur, Kim Dae-jung, desmanteló el conglomerado de Daewoo y lo vendió a trocitos para evitar el colapso de la economía del país. En 2002 GM se hizo con el control de la marca, rebautizándose como GM Daewoo, posteriormente como Chevrolet. Dio por desaparecida su existencia en 2011 después de rebautizar la última de sus unidades de negocio (Daewoo Motors) como GM Korea.

Con una carrocería diseñada por Bertone, de línea elegante y clásica, se ofrecía a un precio muy aquilatado con un equipamiento a la última y unas calidades bastante aceptables. Era un ejemplo de estrategia comercial “más por menos”

Así como el Daewoo Nexia tomaba muchos elementos del Opel Kadett, tanto de su diseño de su exterior como del interior, el Aranos partió de una plataforma totalmente nueva, pero con mecánica originaria de GM, al igual que el Nexia. El diseño de nuestro protagonista salió de la pluma de Bertone, con un resultado de corte muy clásico, pero bastante equilibrado y agraciado.

Con una carrocería sedán de cuatro puertas y un maletero de capacidad muy generosa -560 litros- su elegancia clásica sigue llamando la atención incluso hoy en día. Su afilado perfil se traducía en un buen coeficiente aerodinámico -C_x– de tan solo 0,29. Sus dimensiones estaban dentro de lo que se consideraba una berlina media, con 4.615 mm de largo, 1.718 mm de ancho y tan solo 1.388 mm de alto, ofreciendo un aspecto de berlina deportiva. Su peso rondaba los 1.150 kg.

Como toda nueva marca que intenta introducirse en el mercado, Daewoo jugaba con la baza de un equipamiento que se podía considerar casi de lujo para la época, pues llevaba de serie airbag de conductor, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, dirección asistida, volante y asiento del conductor regulables en altura, cierre centralizado, incluso ABS y un equipo de audio de gran calidad con cargador de seis CD -cuando otros coches del segmento llevaban como opción radiocasete-.

También contaba -en la versión CDX- espejos eléctricos y calefactables, regulación de faros desde el interior, apertura interior del maletero y faros anitiniebla. Un elemento de equipamiento inusual era una bolsa portaesquíes que se podía llevar entre las dos plazas traseras laterales mediante el abatimiento del reposabrazos central. También ofrecía una garantía de tres años o 100.000 km, algo inusual en la época, así como un coche de sustitución cuando las reparaciones del vehículo supusieran más de 24 horas en el taller.

Las mecánicas eran viejas conocidas por los modelos de Opel, como el Kadett y el Ascona. Estos veteranos y robustos motores no proporcionaban grandes prestaciones, pero las visitas al taller se reducían a las revisiones anuales y poco más. Los dos motores eran de cuatro cilindros en línea, en posición delantera transversal, con cilindradas de 1,8 y 2 litros, con inyección multipunto.

El menos potente, con 1.796 cm³, entregaba 95 CV a 5.500 RPM y 145 Nm a 2.800 RPM de par motor. El más potente, con 1.998 cm³, entregaba 110 CV a 5.100 RPM y 164 Nm a 3.000 RPM de par motor; era el mismo que el que llevaba el Vectra o el Astra GSi, pero un poco desinflado por la presencia del ya obligatorio catalizador. Se conformaban con un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Las cajas de cambio eran manuales de cinco relaciones en ambos motores, y la potencia se transmitía a las ruedas delanteras.

Como vemos, no eran motores para nada apretados. Las prestaciones no eran malas para la potencia y par disponibles, gracias a su buena aerodinámica. El 1.8 alcanzaba una velocidad máxima de 180 km/h y el 2.0 subía hasta los 190 km/h. Los consumos -homologados- eran menores en la versión más potente, con 6,8 l/100 km a 120 km/h de crucero y 11,6 l/100 km por ciudad del 2.0, frente a los 7,0 l/100 km a 120 km/h y 11,8 l/100 km en ciudad del 1,8 litros. El depósito de combustible tenía una capacidad de 50 litros.

Sus motores de gasolina de cuatro cilindros de 1,8 y 2 litros eran de origen GM; vetustos, pero muy fiables y robustos. Entregaban 95 y 110 CV y eran gastones, pero ofrecían unas prestaciones decentes gracias a la buena aerodinámica de la carrocería

La suspensión era independiente en ambos ejes, con sistema McPherson delante, muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. En el eje trasero era semiindependiente, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. El equipo de frenos comportaba discos ventilados delante, con 236 mm de diámetro, y tambores detrás. El calzado era discreto, con neumáticos de medida 185/65 R14.

Con unos precios que oscilaban entre las 1.980.000 y las 2.347.184 pesetas de 1995, que supondrían hoy 19.900 y 23.600 euros, te llevabas una berlina media amplia, muy equipada y buenas calidades de terminación. Sus motores eran algo antiguos y gastones, pero con una robustez y fiabilidad sin ninguna duda. Daewoo supo jugar bien sus cartas para entrar en el mercado europeo con el Aranos, al igual que con su hermano pequeño el Nexia. Los fabricantes coreanos empezaban a asomar la nariz… El Aranos no llegó a tener versión “Daevrolet”, fue reemplazado por el Leganza.

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