Los fabricantes chinos pasaron un buen día de la nada a la irrelevancia, cuando Deng Xiao Ping empezó a abrir la dictadura comunista hacia la economía socialista de mercado (capitalismo para temas de pasta, dictadura para control social). Luego empezamos a conocerlos por las copias descaradas de modelos occidentales o japoneses, o por fabricar con licencia modelos descatalogados hace tiempo por aquí como el primer SEAT Ibiza, el Citroën ZX o el Volkswagen Santana.

Pasaron los años y fueron ganando dinero, ya que China atrajo inversiones por doquier al ser un país muy interesante por sus condiciones de esclav… contratación atractiva, motivo por el que el dragón asiático se convirtió en la “fábrica del mundo”. Que levante la mano quien no tenga algo etiquetado como “Made in PRC” en su casa.

Sin embargo, la temida invasión de los llamados “coches chinos” nunca se produjo en el mercado europeo, aunque sí han logrado relevancia en mercados africanos, asiáticos o latinoamericanos. Fabricantes como Great Wall se estrellaron contra la realidad del exigente consumidor europeo, que exigía cumplimiento de normativas y cumplir con EuroNCAP, ser fiables… Hubo amagos de comercialización a finales de la década pasada y en poco quedó la cosa.

Se supone que esto es una copia del Rolls-Royce Phantom (se supone, ¿eh?)

Pero a partir de 2010 la percepción de los fabricantes chinos empezó a cambiar sustancialmente. Uno de ellos es Geely, comandado por el señor Li Shufu, cuya imagen encabeza esta pieza. Aprovechó que Ford Motor Company se quería deshacer de lastre, y se quedó con Volvo Cars por 1.800 millones de dólares. Hasta entonces, conocíamos a Geely por abortos como el Aoo, copia mala del Toyota Aygo, Citroën C1 y Peugeot 107, o el GE, un presunto coche de lujo de inspiración británica evidente.

Geely es ahora un peso pesado de la industria china y su ritmo de adquisiciones recuerda más a una partida de “Risk”, donde los jugadores arriesgan medios materiales y humanos para arrebatar territorio a los demás. Fabricar coches mediante matrimonio forzoso con empresas extranjeras ha sido un buen negocio desde que China es el primer mercado automovilístico mundial, aunque no exporten gran cosa fuera.

Durante el año pasado, Geely adquirió 3.300 millones de dólares en acciones de Volvo AB, la empresa matriz del fabricante de camiones Volvo Trucks -entre otros-, separada de la división de turismos. Pasó a ser accionista mayoritario. También tiene la mayor participación de Lotus Cars, el 49,9% del malayo Proton, Terrafugia (los de los coches voladores), London Electric Vehicle Company (antes London Taxi International), ha creado la marca LYNK & CO y ahora ¡tiene el 9,7% de Daimler!

¿Qué es Daimler? La empresa matriz de Mercedes-Benz y smart

Mercedes-Benz S 63 AMG

Poseer la mayor participación del fabricante alemán más antiguo ha costado al holding de Li Shufu unos 9.000 millones de dólares. Daimler es un caso particular de los grandes fabricantes alemanes, no está dominado por ninguna gran familia. En Alemania algunas voces alertan de que empresarios extranjeros puedan a golpe de talonario comprar grandes pedazos de su amadísima industria del motor. Mientras no pretenda tener más del 25%, no se liará la de Frau Marimorena.

Ahora seguro que Geely ya no suena tanto a fabricante coches copiados de tres al cuarto. A lo tonto, este empresario ya tiene voz y voto o controla parcialmente joyas europeas. Por tener, ahora tiene influencia en dos fabricantes de camiones que compiten entre ellos, Mercedes-Benz Trucks y Volvo Trucks.

Geely empezó en 1986 en el negocio de las neveras, y se metió en lo automovilístico en 1997

Eso último ya ha tenido una consecuencia, y es que el CEO de Volvo Cars, Hakan Samuelsson, no va a ser postulado para reelección en el consejo de administración de Volvo AB. Podemos entender la preocupación del resto de miembros del consejo, es como tener un espía que no intenta ocultarse en absoluto, sin querer sospechar sobre la profesionalidad del señor Samuelsson.

El LEVC TX es el futuro del típico “black cab”, y no solo en Reino Unido

Li Shufu desea establecer lazos con fabricantes ganadores para posicionarse ante los retos que tiene esta industria por delante: electrificación, conducción autónoma, la conexión con la Internet de las cosas (IoT), la consolidación de grandes grupos, importantes cambios normativos y gustos rápidamente cambiantes de las nuevas generaciones de clientes.

Seguro que en su día hubo mucho cachondeo con los fabricantes japoneses, esos que empezaron a hacer coches de “juguete” con motores de motocicleta por tener el país alfombrado a bombas tras perder la SGM. Luego pasaría lo mismo con los coreanos, que qué sabrían ellos de hacer coches. Ahora Hyundai y Kia son bastante respetados y por méritos más que evidentes.

Una cosa está clara en esta industria, el conocimiento cuesta adquirirlo, ya sea en horas o con pasta, o con ambas cosas. Los fabricantes chinos son incapaces de competir “limpiamente” con los tradicionales, no son capaces de hacer un producto de la misma calidad y al mismo precio, aunque han aprendido mucho de tres décadas de joint-ventures forzosas con todos aquellos que quisieron vender coches sin palmar aranceles de importación en China.

Volvo XC90 T6 Inscription

Desde luego a Volvo no le ha ido precisamente mal desde que Shufu se quedó con ella, ahora el producto sueco es mejor, y con la financiación adecuada están sacando una nueva generación de producto basado en dos plataformas modulares -CMA y SPA-, permitiéndose el lujo de ser de los primeros en haber renunciado a desarrollar una nueva generación de motores diésel.

No habrá sido una elección tan tonta considerando los múltiples anuncios que se están sucediendo en la misma dirección, el último en hacerlo -si Financial Times da en el clavo- es Fiat Chrysler Automobiles, aunque lo hará público en unos meses. Además, Volvo ya ha roto el tabú de exportar coches desde China hasta ¡Estados Unidos! o ¡Europa! ¿Es Volvo ahora peor marca? ¡No, maldita sea!

El karma se acaba compensando, y varias naciones antes oprimidas por el colonizador blanco y europeo están devolviendo la bofetada en una partida de “Risk” que está durando siglos. La India es otro gran ejemplo, Tata está detrás de Jaguar Land Rover, y el fabricante británico vive uno de sus mejores momentos. Sí, fue otro “lastre” que alivió Ford Motor Company, esa que un día popularizó el automóvil entre la clase media.

Exposición de Lotus en Madrid

¿Conclusión de este ladrillo? No hay que subestimar a ningún empresario con pasta, y Li Shufu la tiene en abundancia (y si no la tiene, consigue que se la presten, que viene a ser lo mismo). ¿Cuál será el próximo fabricante en recibir una lluvia de inversión de origen chino? ¿Deben las autoridades alarmarse ante esto, o respetar las reglas del liberalismo económico para bien como para mal?

Los fabricantes tradicionales saben que no van a vivir siempre de las rentas pasadas. Que se lo digan a General Motors, que dominó el mercado mundial desde el crac del 29 hasta mediados de la última crisis económica, cuando fue aplastada por Toyota. Ahora GM va cayendo puestos en la lista de fabricantes mundiales después de aliviar lastre, como su división europea (primero Chevrolet, luego Opel y Vauxhall).

Ya lo dijo el esclavo que participaba en el desfile de un conquistador romano: “toda gloria es pasajera”, o algo así dijeron en el final de la peli de Patton (1970). El que quiera sobrevivir al futuro deberá ponerse las pilas y anticiparse a los cambios que están dictando las tecnologías, las nuevas sociedades, el panorama geopolítico y la práctica universalización del capitalismo. Por eso no ha de extrañarnos que aparezcan novedades de coches en el Mobile World Congress y que cada vez haya más ausencias en los salones del automóvil “típicos”.

Quién vio a Ford o General Motors, y quién los ve ahora, luchando por sobrevivir en el Siglo XXI

En definitiva, que sí, Lotus está en buenas manos, lo mismo que Volvo Cars y Trucks. Hay que reconocer que Li Shufu es el equivalente chino a Carlos Ghosn, un empresario que sabe jugar sus cartas, adquirir fabricantes en no su mejor momento, o meterse en ellos en el mejor momento. Así va a llegar muchísimo más lejos que vendiendo copias malas de coches diseñados por los demás, la evidencia pesa más que una vaca en brazos.