Con el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 la marca de la estrella se colocó en la línea de los coches americanos de gran cilindrada, como el Cadillac Seville, y más cerca del Rolls-Royce Silver Shadow II y Daimler Double Six Vanden Plas. Y es que no es un Mercedes cualquiera, ya que en su momento fue el coche dotado con el motor más potente del continente europeo, con un propulsor de gasolina 6.9 V8. Se fabricó en el período 1975-1979.

La casa de Stuttgart se preocupó de dotarlo con todo tipo de los aditamientos más avanzados tecnológicamente hasta el momento, pero trasladando la discreción al exterior. Solo se diferenciaba de sus hermanos por el logotipo identificativo con las siglas 450 SEL, pudiendo solicitar a la fábrica que no llevase puesto dicho logo, aumentando más el anonimato si cabe.

Hay que mencionar un aspecto común a todos los vehículos de alta gama, y es su altísimo grado de seguridad a elevadas velocidades. Se percibe una sensación de confort y nivel seguro a 180 km/h como en un compacto a 130 km/h. Esto se aplicaba hace más de 40 años y sigue siendo perfectamente válido hoy.

El Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 era grande incluso para los estándares actuales. Sus dimensiones eran 5,06 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una batalla de 2,96 metros

El diseño de los asientos delanteros no era el más acertado porque resultaban demasiado blandos, pues incluso en la posición más alta de la banqueta el conductor se hundía en exceso, al igual que al acompañante. La banqueta trasera estaba mejor resuelta en este aspecto, conformada para dos pasajeros.

Tapizados en cuero y con cuatro reposacabezas su presentación general era muy buena. El espacio para los pasajeros era muy generoso, a tenor de su larga batalla. La visibilidad en general era igualmente muy buena. El cuadro de instrumentos era claro y legible, dominado por un velocímetro tarado a 260 km/h y un cuentarrevoluciones

Ya venía dotado de serie con control automático de velocidad, que Mercedes denominaba Tempomat, con cuatro posiciones diferentes que permitían acelerar y reducir sin tocar los pedales. Entre su equipamiento de serie en lo referido al confort, aparte de lo mencionado, ofrecía cierre centralizado y cuatro elevalunas eléctricos, lavafaros, retrovisor regulable desde el interior, cristales tintados y un equipo de sonido con las tres bandas de radio -AM, FM y SW-, reproductor de casetes y cuatro altavoces.

El volante resultaba muy grande y no contaba con ningún tipo de regulación. La dirección resultaba suave y precisa, con tres vueltas de tope a tope. Su diámetro de giro era de 12,7 metros, un valor elevado pero normal teniendo en cuenta su generosa batalla.

La suspensión era muy sofisticada, independiente a las cuatro ruedas y de tipo hidroneumático, con brazos transversales delante y triángulos oblicuos detrás. Este tipo de suspensión era el paradigma de la comodidad, sin ruidos, sin levantar el morro al arrancar ni hundirse al frenar, ni balanceos en las curvas. Absorbía todo tipo de irregularidades del firme, sin importarle los baches, resaltes o adoquines.

El peso no le iba a la zaga, superando los 1.900 kg (1.935 oficiales), con un reparto de peso de 57,6-42,4 % delante y detrás. Traducidos a kilos supone 1.115 delante y 820 detrás. El comportamiento era muy satisfactorio en todo tipo de carreteras, manteniendo la línea recta a altas velocidades sin inmutarse, o negociar las curvas con un agarre envidiable y una trayectoria sobresaliente, sin ningún tipo de cabeceos ni balanceos.

En este aspecto se veía con claridad la obsesión de la casa por ofrecer el máximo confort a sus pasajeros. Los neumáticos eran de una generosa sección y elevado perfil, unos Michelin XVS de medidas 215/70 VR-14, claramente orientados al confort. Dada la elevada potencia del propulsor no era difícil que perdiesen adherencia incluso con firme bueno y seco.

El silencio era la nota predominante en su interior, con un aislamiento impresionante ya que te permitía mantener una conversación a un nivel normal incluso a una velocidad cercana a la máxima

El equipo de frenos era de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros y con 278 mm de diámetro, macizos detrás y 279 mm, con doble circuito y servoasistido. Lástima que aun no viniese con ABS de serie, equipamiento que ya había presentado algunos años atrás, aunque no faltaba mucho para empezar a instalarse en los vehículos de alta gama.

Su capacidad de retención era elevada y no afectaba a la estabilidad del coche. Presentaban una elevada resistencia al sobrecalentamiento y a la fatiga, aunque por carreteras de montaña se hacía necesario recurrir a la capacidad de retención del motor usando la palanca de cambios.

Su motor M100 era un soberbio ocho cilindros en V, con 6.834 cm³, en posición delantera longitudinal, situado delante del eje delantero. Entregaba 286 CV a 4.250 RPM y un par máximo de 550 Nm a 3.000 RPM. La distribución era a través de dos árboles de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. El bloque era de fundición de hierro, mientras que la culata era de aleación de aluminio. Para los curiosos, decir que la capacidad del cárter era de 12 litros de aceite -lubricación en seco- y la del circuito de refrigeración de 16,1 litros.

La potencia se trasladaba al eje trasero a través de una caja de cambios automática tipo convertidor de par, con tan solo tres relaciones. La verdad es que con la abundancia de par no parece necesario tener más velocidades, con la ventaja de ofrecer una elevada suavidad para subir de marcha o reducir a voluntad de manera casi instantánea. No le hubiese venido mal un diferencial autoblocante.

Hablemos de sus prestaciones y consumos. En pruebas de circuito superaba sin problemas la velocidad máxima homologada de 220 km/h sin superar las 5.000 RPM, el inicio de la zona roja. Los 1.000 metros con salida parada los cubría en 29,2 segundos, y los 400 metros en 15,6 segundos, valores propios de un potente deportivo. Tampoco se quedaba atrás en la medición de 0 a 100 km/h, dedicándole 7,7 segundos.

En buena lógica sus consumos eran elevados, con 14,9 l/100 km a una velocidad estabilizada de 100 km/h, subiendo a los 16,7 l/100 km a 120 km/h. A 190 km/h nos “alegraba” con 30 l/100 km. El depósito contaba con 96 litros de capacidad, y teniendo en cuenta el precio de la gasolina a mediados de los años 70 te podían considerar un cliente VIP en las gasolineras.

El Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 no tenía mucho sentido en Europa hace 45 años al ser un coche de precio muy elevado, un consumo desorbitado con una gasolina carísima y unas carreteras con límites de velocidad. Estaba más bien pensado en el mercado norteamericano, con unos precios de la gasolina más asequibles, y amantes de los coches grandes con motores grandes, cambio automático y súper confortables.

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