Ya veremos si en el futuro inmediato a Aston Martin le va tan bien como pinta la cosa. Y me refiero tanto a su desempeño deportivo como al de mercado. Se respira a miles de kilómetros un Fernando Alonso más protagonista, con más hambre y en mejores puestos el próximo año, aunque sabe que lo mejor puede llegar a partir del 2026, cuando empiece a verse toda la mano de Adrian Newey.

La eminencia proveniente de Red Bull comenzará a trabajar ya con el futuro reglamento aerodinámico revelado, por los que los monoplazas que correrán durante dicha temporada –coches más ligeros y, en el caso del equipo británico, una simbiosis entre chasis y unidad de potencia con motor Honda en la cual el ingeniero apuesta y mucho– serán producto absoluto de talento, experiencia y maestría. Tiene sentido la más reciente declaración del asturiano, como quien sabe que no es necesario precipitarse en los Gran Premios del 2025, pero que se acerca el momento ideal para pisar el acelerador en los que serán sus últimos bailes en la máxima categoría: “Durante los próximos dos o tres años quiero ganar el tercer título mundial”. Pero no perdamos el hilo. No estoy aquí para poner la lupa en la competición.

Por otro lado, la gama de modelos de serie hasta ahora constituida por modelos como el Aston Martin DBX707, el DB12 y el Aston Vantage, ya ha confirmado, para el calendario entrante, un renovado DBX, una tercera generación del Aston Martin Vanquish que ya ha sido revelada y un Valhalla que empezará a producirse a finales del 2024 para comenzar sus entregas en 2025. El prometedor híbrido –sí, diseño de Newey– nos adelanta una próxima línea de coches electrificados y eléctricos puros al servicio de una estrategia que incluye colocarlos en el mercado chino y así mejorar las ventas. A juzgar por su más reciente comunicado, no hay otro camino posible para la casa de Gaydon que mejorar las ventas. Los nuevos modelos serían la clave. El pobre andar en el gigante asiático es un factor de su actual caída, pero no el único.

Informe de ventas poco feliz: La crisis del aluminio, la principal causa

Aston Martin es una entre tantas marcas que sintieron el impacto de la nueva hegemonía eléctrica de las automotrices chinas. A esto le atribuyó su confirmación de última hora: su desempeño anual estará por debajo de lo previsto e incluso por debajo de las 6.620 entregas registradas en 2023. Su objetivo era alcanzar las 7.000, pero acaba de anunciar un recorte en las estimaciones de 1.000 unidades.

El laberinto chino al que ningún fabricante europeo le encuentra salida –vayan a Wolfsburgo, golpeen la puerta y pregunten–, no es, decía, el único factor que explica esta reducción en las ventas. En el mismo comunicado, el CEO Adrian Hallmark apuntó a retrasos en la cadena de suministro, lo que lógicamente hizo que la marca –misma suerte han corrido Porsche, BMW, Mercedes y Audi– se viera obligada a postergar la producción y entrega de sus coches. Sí, me refiero a la crisis del aluminio que llevó a empresas extractoras como Constellium –volviendo al artículo de Automotive News Europe sobre el tema (“Jaguar Land Rover output hit by aluminum shortage”), afirmó no haber abastecido a Porsche desde sus plantas suizas– y Novelis a cerrar sus factorías debido a las inundaciones ocasionadas por las fuertes lluvias y la crecida del río Ródano.

A comienzos de agosto, Richard Molyneux, director financiero del grupo Jaguar Land Rover –otro de los afectados–, había apuntado a una búsqueda de fuentes de suministro alternativas de parte de su equipo de operaciones industriales. A diferencia de Porsche, las otras alemanas de alta gama encontraron en los proveedores alternativos una solución inmediata, lo que no significa que algunas hayan podido evitar reducir sus objetivos de margen de beneficio. En el caso de Mercedes Benz, por segunda vez en los últimos dos meses. ¿Y Aston Martin? La británica y su CEO, repito, fueron tajantes. En todo caso, su solución, para no volver a padecer este tipo de crisis, parece estar a mediano y largo plazo.

Aston Martin y un proyecto sostenible de aluminio

Días antes –pasemos al boletín publicado el 17 de septiembre en el sitio de noticias de Aston Martin– de esta desafortunada noticia, desde el gobierno del Reino Unido había llegado a Gaydon la confirmación de una financiación de 6.000.000 de libras de parte del Centro de Propulsión Avanzada (APC), el programa que subvenciona proyectos nacionales de investigación y desarrollo de tecnologías hacia la sostenibilidad y las emisiones cero.

El que involucra al fabricante británico es el denominado Proyecto PIVOT, que incluye a cinco socios y es dirigido por Sarginsons, proveedora de aluminio con sede en Coventry. Apoyando esta iniciativa, Aston Martin se asegura que sean sus coches del futuro los beneficiados, los que reciban el resultado obtenido de este proyecto que consiste en el desarrollo de piezas fundidas de aluminio ligeras y 100 por ciento recicladas. Claro, no faltaron los testimonios de protocolo de las autoridades de ambas firmas.

De parte de Aston Martin, fue Roberto Fedeli, director de Tecnología, quien destacó esta concesión de fondos del APC (Advanced Propulsion Centre) a este proyecto y su misión de “fabricar aleaciones bajas en carbono que, en última instancia, elevarán el nivel de contenido reciclado que presentamos en los modelos” de la marca. En tanto, en representación del APC, el director ejecutivo Ian Constance enfatizó en lo fundamental que son este tipo de colaboraciones en la producción automotriz del Reino Unido. “Desde materiales sostenibles hasta electrónica avanzada y sistemas de software inteligentes, es importante que sigamos demostrando que el sector automotriz es vital para los objetivos de cero emisiones netas del país”, sostuvo.

Consideraciones finales

¿Cómo hemos pasado de Fernando Alonso y su last dance al Proyecto PIVOT y la clave de la financiación del APC? Pues, digamos que todo tiene que ver con todo, que el desarrollo de tecnologías sostenibles en los coches impacta, en definitiva, tanto en los homologados para la calle como en los de competición. ¿Hace falta mencionar la actual era híbrida de los V6 turbo? Veamos ahora la mencionada normativa aprobada por la FIA para el 2026: combustible 100 por ciento sostenible hacia una reducción de la huella de carbono del 13 por ciento y un conjunto eléctrico que ganará en influencia en los futuros monoplazas, pasando de los 120 a los 350 kilovatios.

Sobre el caso de Aston Martin, la caída anual de sus ventas parece cosa asumida puertas adentro, pero, al menos en lo vinculado al suministro de aluminio, el Proyecto PIVOT puede significarle un punto de inflexión.