Una introducción necesaria, pero al paso, para que no nos falten los datos. En primer lugar, marcar en el calendario los días de despedida al verano del 2025. Finales de agosto y principios de septiembre siempre es un buen momento para lanzar nuevos modelos y el BMW M2 CS 2026, con su edición limitada, se estrenará en el mercado durante el período indicado para probar ahora la segunda generación.

Un coche más potente que el BMW M2 básico, al que supera por 50 caballos: 530 contra 480 CV. El motor de seis cilindros 3.0 biturbo se ha mejorado, sí, aunque no tanto como lo mejoraron los preparadores alemanes. Vaya que no pierden el tiempo, si apenas de Múnich le sumaron 20 CV a los 460 que ofrecía, ya había talleres como Extreme Customers que lo estaban llevando hasta los 550.

La mejora también incluyó ajustes en el par. El acelerador promete una mejor respuesta en todos los modos de conducción. La capacidad de reacción ha evolucionado en cifras se traduce a unos 50 Nm más que el M2 estándar, para un total de 650 Nm, máximo par que se puede experimentar ya desde las 2.650 revoluciones por minuto. 0,2 segundos menos que el M2 para alcanzar los 100 km/h de parado, 1,2 segundos menos para el 0 a 200, velocidad máxima de 302 km/h –y eso que está limitada electrónicamente–. Lo básico de lo básico. El coche es mucho más que esto, pero no nos desviemos. ¿De qué va su interior, que es a lo que vinimos?

La hora de las insignias. Las ediciones especiales y sus logos de aquí allá, para que estén a la vista miremos donde miremos. En BMW no quieren que nos desentendamos en ningún momento de lo que estamos manejando. Se abre la puerta y no esperábamos menos: el umbral con las tres tiras de la codiciada división de alto desempeño y la firma M2 CS.

El nuevo BMW M2 CS 2026: A favor y en contra de las insignias de interior

Me gusta como se ve. Contornos rojos sobre fondo negro. Combinación inédita aplicada con soberbia, estirada sobre todo el largo de la placa y un concepto que está más que claro: bajarle la luz para que sea el logotipo M el que nos llame la atención. El contraste funciona y más que bien.

Un estilo de logotipo que se expande al túnel central y debajo de los reposacabezas, respetando la sutileza presentada de arranque. El problema aparece cuando miramos a los costados. El emblema CS en rojo –esta vez rellenado– de los paneles embellecedores del interior de ambas puertas nos ataca visualmente, sobre todo cuando se iluminan. Apagadas pasan desapercibidas y dejan ver la superficie de carbono de cada panel. En rojo, pero hay una gama de colores a disposición para hacerlos encender, así como seleccionamos el color para la iluminación ambiental.

Edición limitada, ¿pero de cuántas unidades? Al notar que no existe placa identificatoria para cada chasis –el famoso 1 de X–, la marca nos da pistas de que no será una tanda extremadamente limitada, de esas que, como mucho, llegan a unas 300 unidades. Todo lo contrario, su producción será de 2.000 ejemplares. Sigue siendo poco teniendo en cuenta que, una vez que salgan de la planta del Grupo BMW en San Luis Potosí, México, se exportarán a los tres grandes reductos: Alemania, China y Estados Unidos.

Ahora bien, para presumirlo como un coche de colección a través de una placa, 2.000 es un número demasiado grande. No sería coherente, de eso no cabe ninguna duda. Digamos que una edición especial califica para la distinción y el recordatorio de que tenemos ese x de tantos. Aquí se trata no de una edición especial ni de un coche de colección, sino de una de esas versiones superadoras en rendimiento que esperamos para cada generación. En fin, nada de placa.

Interruptores de personalización y una seguridad para creernos pilotos

Nos sentamos y tomamos el volante, deportivo éste, con la circunferencia interrumpida por el corte inferior. Nada nuevo en cuanto al concepto manejado por la marca para la línea Competition Sport: como los M3 CS, M4 CS y M5 CS, la Alcántara en el volante y las sujeciones laterales de los asientos del BMW M2 CS 2026 corta con la empalagada de la fibra de carbono repartida por toda la cabina de conductor y acompañante. Indisimulable aplicado en la consola, salpicadero y panel de instrumentos. Más sutílmente en el revestimiento de bocina y mandos del volante y la zona de la entrepierna en los asientos. Más allá, para que se empalaguen los pasajeros traseros, la fibra de carbono en las corazas de los asientos delanteros.

La Alcántara, ¿y qué más? Detrás del volante, las clásicas levas –¿es mi sensación o están viniendo cada vez más grandes?– para accionar desde allí y de forma secuencial los cambios de la caja M Steptronic de ocho velocidades. ¿Y esos otros botones rojos que dicen M1 y M2? No, el botón de la izquierda no está ahí para convertir al coche en el legendario superdeportivo de finales de los años setenta, aunque no estaría nada, pero nada mal que así fuese.

Estos interruptores tienen como función guardar hasta dos configuraciones personalizables desde la pantalla central. El menú se recorre con la perilla de la consola, junto a la palanca, y vamos seleccionando, ya sea desde la misma rueda o de manera táctil sobre la pantalla. Tracción, control de tracción, control de estabilidad y caja son algunas funciones que se pueden cambiar, activar o desactivar. Dirección, motor, suspensión, frenos, son algunos aspectos adaptables al modo de conducción que elijamos. Aunque data del 2023 y muestra cómo es este sistema en un M3 Competition, este vídeo de Adler Motor resulta didáctico para conocerlo.

Mencioné a los reposacabezas. Pues, si una palabra cabe aquí es versatilidad, por el simple hecho de que están integrados y son extraíbles. Hay un por qué y la respuesta está en la seguridad pasiva. En su configuración de arranque, el nuevo M2 CS se entregará con los cinturones de seguridad M, pero como el coche está diseñado para el uso de arneses multipunto y así estar a tono con sus prestaciones y la sensación de pista que nos pueda llegar a dar, retirar los reposacabezas para instalar los arneses con comodidad será necesario.