Hay quien sigue creyendo que poner unas llantas enormes transforma su coche en algo más rápido, más ágil o más noble en curva, pero la realidad es bastante menos glamurosa. Cambiar unas llantas de 17 pulgadas por otras de 20, aunque quede más “agresivo”, suele tener más inconvenientes que ventajas, sobre todo si no se ajusta el conjunto del chasis al nuevo tamaño. No estamos hablando de estética, sino de física: masa no suspendida, radio dinámico, inercias rotacionales y agarre efectivo.

Cuando aumentas el diámetro de la llanta, normalmente reduces el perfil del neumático para mantener el mismo desarrollo, y eso hace que la rueda tenga menos capacidad de absorción de baches. Pierdes confort y tracción en superficies irregulares, y a cambio no ganas apenas nada en precisión o respuesta, salvo que tu coche haya sido pensado desde fábrica para ese tamaño. En muchos casos, la de montar una llanta grande es una decisión de estética, no de ingeniería.

El mayor problema viene del peso. Una llanta de 20 pulgadas, con su neumático correspondiente, puede pesar varios kilos más que una de 17 equivalente. Ese peso extra está en la peor zona posible: lejos del centro de rotación y fuera de la suspensión. A más masa no suspendida, peor trabaja la suspensión, más esfuerzo hacen los frenos y la dirección, y más sufren las articulaciones del tren rodante. En resumen: el coche corre menos, frena peor y se siente más torpe.

No es una exageración teórica. Un estudio de Car and Driver comparó un mismo coche (un VW Golf GTI) con llantas de 17, 18 y 19 pulgadas. El modelo con llantas de 17 aceleró más rápido, frenó antes y consumió menos que el de 19. En un coche de serie, el paso a una llanta más grande sin una suspensión adaptada solo sirve para aparentar, no para rendir mejor.

El peso sí importa: masa no suspendida y física básica

Todo lo que cuelga de los bujes (llantas, neumáticos, discos y pinzas) se considera masa no suspendida, y cualquier aumento en esa zona tiene consecuencias directas sobre el comportamiento del coche. Cuando una rueda más pesada pasa sobre un bache, transmite más energía a la carrocería, porque la suspensión no puede controlarla con la misma eficacia. Eso significa peores apoyos, menos tracción y una conducción más nerviosa, sobre todo en firme irregular.

La masa rotacional es todavía más traicionera. No solo hay que mover ese peso arriba y abajo con la suspensión, sino hacerlo girar con el motor. Cuanto más lejos del centro está el peso (como en una llanta grande), más energía hace falta para acelerarla o frenarla. Es el mismo principio que los volantes de inercia: lo que está más lejos, cuesta más moverlo. En carretera abierta apenas se nota, pero en conducción deportiva sí que influye, sobre todo en coches ligeros.

Se ha medido En banco de pruebas que cada kilo de peso rotacional extra equivale a unos 2-3 kg de masa estática en términos de aceleración. Así que meter cuatro llantas que pesan 3 kg más cada una puede hacer que tu coche se conduzca como si llevaras a otro pasajero todo el rato, pero además pegado a cada rueda. No es precisamente la receta ideal para un paso por curva rápido y limpio.

Además, los frenos también sufren. Una llanta más pesada y grande tiene más inercia, y eso exige más esfuerzo para detenerse, y por eso muchos coches deportivos que equipan llantas grandes de serie también llevan frenos de mayor diámetro. No es estética: es compensación. Pero si tú le pones unas 20” a un compacto de 150 caballos sin cambiar nada más, solo vas a conseguir empeorar todos los números.

Errores de geometría: perfil bajo y suspensión desbordada

Las llantas grandes requieren neumáticos de perfil bajo para mantener el diámetro total. Eso significa que hay menos goma entre la llanta y el asfalto, y aunque eso puede parecer más directo en la dirección, también supone menos capacidad de absorción y mayor rigidez general. El resultado es un coche más seco, más ruidoso y más nervioso en apoyo, que puede incluso llegar a perder contacto en asfaltos mal mantenidos.

Además, muchos fabricantes calibran sus suspensiones pensando en un tamaño de rueda y neumático concreto, y cambiar eso sin tocar amortiguadores ni muelles altera los recorridos, los tiempos de rebote y compresión, y la geometría dinámica del tren. En algunos casos extremos, puede incluso afectar a los ángulos de caída o al punto de contacto real de la goma con el suelo. Todo por una llanta más “bonita” que, en realidad, está desajustando todo el chasis.

Una goma de perfil bajo también tiene una banda de rodadura más estrecha a igual anchura nominal, y en algunos modelos eso significa menos superficie útil de contacto. Es decir, menos agarre en curva, y por si fuera poco, los flancos bajos hacen que el neumático se deforme menos, pero también que tenga menos aviso antes de romper adherencia. Las pérdidas de tracción son más bruscas e inesperadas Con llantas grandes y neumáticos de perfil bajo.

Tampoco conviene olvidar que el confort desaparece y que cada bache, junta de dilatación o grieta del asfalto se transmite con más violencia al habitáculo. Para algunos eso es una ventaja porque “notan más el coche”, pero la mayoría de veces solo es una molestia gratuita que, además, pone en apuros a los silentblocks, las rótulas y los cojinetes de la suspensión, y si vives en una ciudad con asfalto digno de la posguerra, la factura será terrorífica.

Números reales: datos frente a postureo

Volvamos al estudio de Car and Driver: con llantas de 17″, el Golf GTI pasó de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos, mientras que con 19″ tardó 6,2. En frenada desde 100 km/h, la distancia aumentó de 37,8 metros a 39,4, y el consumo medio subió casi medio litro cada 100 km. ¿Vale la pena perder rendimiento, gastar más y comprometer la comodidad por una estética que, además, cansa rápido?

Además, las llantas grandes suelen ser más costosas de mantener. Los neumáticos de perfil bajo son más propensos a reventones, pellizcos y deformaciones si pillas un bache fuerte. Repararlos es más difícil, y el precio por goma puede subir fácilmente un 30 o 40% respecto a una medida más razonable, y eso sin contar que una llanta de gran diámetro también es más fácil de rayar, doblar o partir si te sales del asfalto.

También hay un tema de homologación. Algunas medidas que parecen “compatibles” no están autorizadas en la ficha técnica del vehículo, lo que puede darte problemas en la ITV o con el seguro en caso de siniestro, y aunque hay formas de legalizar ciertos cambios, el proceso es lento, caro y a menudo innecesario. Porque, insistimos, no estás mejorando el coche: lo estás complicando.

En resumen: más grande no significa mejor. Las llantas grandes pueden quedar bien en una foto de Instagram, pero en la vida real son un lastre. Para la suspensión, para los frenos, para el rendimiento y para tu bolsillo. Lo que funciona en un catálogo de SUV de 300 caballos no siempre tiene sentido en un compacto de uso diario, y si lo que quieres es correr más, frenar mejor o ir más fino en curva… hay otras formas de gastar el dinero.