El pasado lunes salía en Automotive News un artículo llamado “Nissan planea reiniciar Infiniti para culminar la reactivación”, y algunos medios hicieron una reinterpretación de esta noticia dando lugar a informaciones sobre Infiniti perdiendo plataformas propias y su sistema de propulsión trasera para pasar a una etapa más “Nissan”. No será exactamente así.

Según el artículo de Hans Greimel, la estrategia Infiniti “ya no será ser un mini-Mercedes, sino un Nissan-plus”. El director de operaciones -COO- de la marca, Ashwani Gupta, describió la renovación de Infiniti la semana pasada, cuando Nissan presentó un plan revisado de cuatro años.

El nuevo plan de reestructuración de Nissan recorta miles de millones en costes, reduce la capacidad de producción, y acorta sus planes de futuro para resurgir como una empresa más pequeña y rentable. Pero parte de esto significará que Infiniti compartirá plataformas, motorizaciones y plantas de ensamblaje con la marca Nissan en aras de impulsar la eficiencia del desarrollo de productos.

2019 Nissan Maxima SR

Una Infiniti más cercana a su matriz Nissan no implica la pérdida de la propulsión trasera en Infiniti

El articulista vaticinaba una posible muerte de los coupés y sedanes de Infiniti que usan propulsión trasera, como los Q50, Q60 y Q70, en favor de las plataformas usadas en los Nissan Altima o Maxima, ambos de tracción delantera y con posibilidad de disponer tracción integral en el Altima. Estas plataformas estarían preparadas para implementar la configuración híbrida e-Power.

Sin embargo, otros medios apuntaban cómo Nissan en su plan estratégico hacia referencia a un refuerzo en el segmento de los modelos deportivos, disponiendo para ello plataformas específicas para este uso, como la FM, y siendo la planta de producción de Tochigi (Japón) una factoría dedicada en exclusiva a esta plataforma, por lo que es de suponer que la muerte de la propulsión trasera en Infiniti no está asegurada.

Aun así, esto no quiere decir que Infiniti no vaya a virar hacia un enfoque “más Nissan”. Infiniti ha registrado un descenso en las ventas durante los últimos cuatro años, por lo que para subsanar este estancamiento se centrará en Estados Unidos y China, dos mercados solventes para Infiniti. Además de todo esto, la marca Premium nipona desarrollará su propio sistema e-Power, con el que pretende diferenciarse de sus rivales. Infiniti anunció su abandono del mercado europeo el año pasado.

Según Ashwani Gupta, jefe de operaciones de Infiniti, los japoneses aprovecharán la reestructuración de Nissan para volver a hacer una Infiniti que sea una “Nissan-plus”, con esto conseguirán que una Infiniti a cuestas de la más que consolidada Nissan pueda favorecer la producción de más vehículos. Los primeros vehículos Infiniti bajo el nuevo enfoque debutarían en 2023.

En buena parte, los problemas de Infiniti son una extensión de los problemas de Nissan, que ha querido aumentar su ampliación a otros mercados sin valorar el esfuerzo que esta ampliación supone. Infiniti, en su nacimiento, fue una marca Premium basada en modelos Nissan.

La semana pasada Nissan presentaba su peor pérdida neta desde 1999, así el CEO, Makoto Uchida, anunciaba esta reestructuración que pretende hacer volver de Nissan una empresa con beneficios. Simplificando, Nissan vendía muchos coches, pero este gran volumen de ventas no era rentable. A consecuencia de ese exceso, cerrarán la planta de Barcelona y otra en Tailandia.

El problema vino cuando Nissan dejó de vender tanto. Carlos Ghosn, anterior CEO de Nissan, quería que Infiniti representara el 10 por ciento del mercado de lujo del mundo y aumentara las ventas anuales de 5 millones de vehículos. En cambio, el volumen global de Infiniti alcanzó un máximo de 249.000 vehículos en 2018, antes de caer un 24 % a 188.994 el año pasado. El descenso en las ventas globales dejaron a Nissan Motor sobrecargado y atado de recursos para renovar las líneas de producción. Al final, las marcas Nissan e Infiniti con frecuencia quedaron vendiendo vehículos obsoletos con tecnología obsoleta.

A través de la alianza con Daimler, Carlos Ghosn pretendía asentarse en el mercado Premium

Como parte de la gran visión de Ghosn de establecer un megafabricante global, llevó a Daimler a la órbita de Renault-Nissan a través de un acuerdo de 2010 con el entonces CEO de Daimler, Dieter Zetsche. Daimler tomó el 3,1 por ciento de las apuestas en Nissan y Renault. Las dos compañías de la alianza tomaron participaciones de 1,55 % cada una en su nuevo socio alemán.

La asociación fue más “informal” que el vínculo entre Nissan y Renault. Pero a través de acuerdos de fabricación y uso compartido de plataformas, Daimler se convertiría en un proveedor clave de la línea de vehículos de Infiniti

Como parte del acuerdo, Daimler y Nissan construyeron conjuntamente una planta de 1.400 millones de dólares en México con capacidad para 300.000 vehículos al año para Mercedes-Benz e Infiniti. Al final, el proyecto solo aumentó los problemas de exceso de capacidad de Nissan. El año pasado, la planta compartida por la joint-venture en Aguascalientes produjo solo 30.295 Infiniti QX50.

Pero aún hay más indicios que sugieren una Infiniti más acercada a los japoneses y alejada de los alemanes. Nissan todavía fabrica motores turboalimentados de 2 litros basados en plataformas de Mercedes-Benz para Infiniti y Mercedes en una fábrica en Decherd, Tennessee. Pero el hatchback Infiniti Q30 y su derivado crossover QX30, basados en la plataforma de la Clase A de Mercedes-Benz, dejaron de ser producidos por Infiniti en Sunderland (Reino Unido), en buena parte gracias a sus bajas ventas.

Infiniti Q30 Sport

Hoy en día, los vehículos Infiniti se fabrican en seis instalaciones en todo el mundo: dos en Japón, dos en China, la planta de México en Aguascalientes, y la fábrica de Nissan en Esmirna (Turquía). Esto es para una línea global de solo seis modelos que generan un volumen mundial de menos de 200.000 unidades. Bajo el nuevo plan de Nissan a medio plazo, llamado Nissan Next, el segundo fabricante japonés de automóviles quiere recortar unos 2.780 millones de dólares en costes fijos, y propone reducir su capacidad de producción global de 7,2 millones a 5,4 millones de vehículos al año, es decir fabricar menos, pero de forma más rentable.

La reconfiguración pretende aumentar la producción en las plantas del conglomerado nipón para así aumentar su eficiencia. Nissan también recortará el número modelos en un 20 % para reducir las distintas variantes de los modelos de Infiniti de 69 a 55. Así se centrará en un número menor de modelos principales más rentables y los desplegará más rápidamente para reducir la edad media de su línea de vehículos a menos de cuatro años.

“Hay una línea muy fina entre la cantidad de ventas y la calidad de las ventas”, dijo Gupta. “El año pasado, realmente ahogamos a los distribuidores, pero ahora volvemos a empezar. Tenemos excelentes productos y excelentes distribuidores, y ahora estamos conectando ambos con un esquema comercial transparente y sostenible”.

Nissan Maxima QX (A32)

1998 Infiniti I30 (A32)

¿Una nueva Infiniti?

Pero el reposicionamiento de Infiniti al mismo tiempo se podría considerar un retroceso a mediados de la década de 2000, cuando su línea de vehículos eran refritos de Nissan cargados de adornos de lujo. El fabricante de automóviles más tarde abandonó esa estrategia a favor de crear productos Infiniti genuinos sin contraparte Nissan.

Pero revivir Infiniti, especialmente como un Nissan de lujo, no será fácil debido a su pequeña presencia e imagen de marca decaída, dijo Michelle Krebs, analista ejecutiva de Autotrader. “La marca está dañada en este momento porque las ventas son lamentables”, dijo Krebs. “¿Cómo se mantiene una base de distribuidores con eso? Tienen un camino difícil por delante para lograrlo”.

El nuevo plan de Infiniti es una forma de deshacerse de su estrategia para posicionar a la marca en un segmento Premium compartiendo plataformas y componentes con Mercedes

Esa estrategia fracasó porque la marca Infiniti era más sensible al precio que supone este posicionamiento que su “primo alemán”, es decir, no podía absorber la estructura de mayor coste de los modelos diseñados por Daimler. La asociación fue sostenida en gran medida por la relación personal de los hombres que lideraban ambas compañías, Ghosn en la alianza Renault-Nissan y Zetsche en Daimler. Pero ambos ejecutivos se han ido de la escena, y los nuevos proyectos han estado en su mayoría inactivos.

La semana pasada, Jean-Dominique Senard, sucesor de Ghosn como presidente de Renault y figura decorativa de la Alianza, insinuó que los acuerdos con Daimler están lejos de estar muertos. ¿Qué futuro nos deja esta estrategia? Solo las ventas podrán determinarlo, quizás una estrategia basada en una mejor relación calidad/precio y apoyada en la eficiencia que han hecho famosas a las marcas japonesas puedan ayudar a Infiniti a quitarle ventas a rivales de la talla de Lexus o Acura.

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