Los tiempos han cambiado, los interpretes que han tomado la posta todavía son caras nuevas y, en el fondo, hay unanimidad respecto de los dos modelos que marcaron el siglo para Bugatti, al punto tal que no es necesario nombrarlos, aunque, por necesidades del oficio, me tomaré mis licencias.

El Bugatti Chiron ha dejado su estela, ya era una fuente de inspiración cuando el ciclo no estaba cerrado y ahora mucho más. Le dio la prolongación a la fórmula mecánica que cuesta soltar, la que combinó con un diseño con el que se volvió sinónimo de la marca. Tanto cuesta dar vuelta la página por la nostalgia que produce esa fórmula mecánica que tiramos cada vez más de la cuerda del pasado para así alejarnos lo que más se pueda del punto final en su línea cronológica.

Entonces, ni siquiera el objetivo es marcar en la máquina del tiempo el dos, el cero, el cero y el cinco, y abordar la historia tantas veces repasada del Bugatti Veyron 2005, sino partir del W16 como resultado final y, en retrospectiva, reconstruir el camino hacia esa eminencia de ocho litros que hizo posible el logrado objetivo de la tan ansiada potencia de hipercoche que abrió la tercera era del fabricante.

Me interesa el proceso experimental paralelo al del motor. No se puede hablar de la serie de prototipos desarrollados por el Grupo Volkswagen a finales de la década de los noventa pasando por alto la evolución del motor que no fue, porque sobre éste fueron apareciendo en consecuencia. A medida que el ambicioso W18 original avanzaba hacia el modelo de producción, los diseñadores a cargo entregaban diferentes facetas de ese coche que debía cumplir las aspiraciones de una potencia y unas prestaciones sin precedentes.

Este es el Bugatti EB118 Concept

Hacia el Bugatti Veyron 2005: ¿Qué habría ocurrido si…?

Hablar del Veyron es repetirse en ese qué habría ocurrido si… El nombre adoptado por el superdeportivo 2005 resultó de parte de Bugatti una declaración de intenciones. Conectar épocas distantes a través de lo que la firma de Molsheim denomina “ingeniería obsesiva” cuando recuerda a Pierre Veyron. Porque éste no fue un piloto más en la Bugatti de competición de los años treinta. Fue, apelando a otra de las definiciones de la marca, el “guardián de la visión de Ettore”.

Su hombre de confianza en pista, pero sobre todo fuera de ella. Su perspicacia mecánica lo llevó a convertirse en ingeniero de desarrollo de aquella Bugatti y en el piloto de pruebas por excelencia. Sabiendo que la postguerra le significó el retiro de los circuitos, ¿qué habría ocurrido si la 2WW no hubiese estallado y su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1939 al volante de un Type 57C Tank le abría a Bugatti el camino hacia una era dorada en el automovilismo? El legado de Pierre Veyron se inmortalizó en el producto final, porque, en su camino, Bugatti le hizo honor a esa ingeniería obsesiva retomando sus principios.

Y entonces, esa bendita pregunta una vez más. ¿Qué habría sucedido si el Grupo Volkswagen, con la idea de su por entonces presidente Ferdinand Karl Piëch –quien en 1997 imaginó el W18 mientras viajaba en tren bala por Japón– relanzaba la marca haciendo de esos prototipos una gama de serie? La postal es reveladora. En tal caso, algunos ajustes para darle un poco más de identidad visual a cada uno y ya, pero, si de algo estoy seguro, es que Bugatti nos habría dado una flota de época.

Los primeros dos experimentos, el EB 118 mostrado por primera vez en el Salón de París de 1998 y el EB 218 exhibido en el Salón de Ginebra de 1999, fueron propuestas materializadas pensando en un coche con motor delantero. Aunque con potenciales compatibles, porque uno era un cupé y respondía a la esencia de un gran turismo –el Bentley Continental GT llegaría cuatro años después para hacerlo realidad–, y el otro heredaba su concepto de diseño para, con un aumento en la longitud hasta los 5,37 metros, probar con una berlina que funcionaba como una reinterpretación moderna del lujo de modelos exclusivos de la era fundacional, como el Type 41 Royale.

El Bugatti EB18/3 ya mostraba por donde irían los proyectos de la compañía

La gama que no fue

Los dos siguientes fueron el acercamiento definitivo hacia el Bugatti Veyron, pues trasladaron el W18 a posición central y el proyecto empezó a pensarse en función de un superdeportivo biplaza. El EB 18/3 abrió esa puerta y la postura dio un giro radical. El coche ya no mostraba el amplio frontal, sino una cabina al ataque y la fuerza visual atrás por lo que la nueva posición del motor demandaba.

El superdeportivo estaba cada vez más cerca y el paso previo al modelo de serie llegó con el Bugatti EB 18/4 Veyron, un diseño ya no a cargo de la familia Giugiario, sino del departamento del conglomerado alemán. Sus dos evoluciones en relación con el prototipo anterior se evidenciaban en una carrocería más compacta y en la mecánica: con este cuarto deportivo experimental, el W18 6.2 de aspiración natural debió ser reemplazado por el W16 8.0 que, con cuatro turbocompresores, resultaba una mejor opción para producir los 1.000 caballos y garantizarle al motor una refrigeración eficiente.

De toda la era moderna de Bugatti, en cuanto a diseño me quedo con el Veyron. Si apunto a una sección en particular, su zaga es de esas de la que no te cansas de contemplar, pero, en líneas generales, su gran mérito fue pertenecer a una época en la que el diseño de sus primeros años permanecía a resguardo de la evolución signada por esa bestia llamada Chiron.

Aquel Bugatti Veyron 2005 representó la gama que no fue y me lamento por ello, porque, además de un repertorio para todos los gustos, la marca nos prohibió de un rasgo que unía a esos cuatro prototipos: la cresta longitudinal central que caía hacia atrás como en su tiempo lo hacía la del clásico de Bugatti más mítico: el Type 57SC Atlantic.