BMW Serie 3 Coupé –e92–, Audi A5 –T8– y Mercedes Clase E Coupé –W212–, tres modelos que representan, posiblemente, uno de los mejores momentos del segmento de los coupé premium, o coupés de alta gama, como más te guste denominarlos. La cuestión es que estos tres coches fueron, en su momento, objetos de deseo para muchos usuarios, tanto en sus versiones gasolina como turbodiésel. De hecho, las variantes con motor a gasóleo eran de las más deseadas, no en balde, hablamos de coupés cuya vida comercial discurrió allá por la era de los turbodiésel.

Es interesante analizar como ha cambiado el panorama mundial del automóvil, lo antes era obligatorio y dominaba el mercado, ahora ha sido desterrado sin miramientos. Millones de euros en inversión a tomar viento fresco por una serie de sucesos –como el famoso Dieselgate de Volkswagen, ocurrido en ya lejano 2015–, que provocaron una enorme desinformación y una reacción sin precedentes desde algunos actores, que provocó la retirada casi masiva de motores diésel del mercado.

Pero no se retiraron porque los fabricantes pensaran que hacían falta, en realidad se retiraron porque los usuarios dejaron de comprar diésel. Desde diferentes fuentes se llegó a afirmar que se iban a prohibir los motores diésel y la gente, en lugar de informarse debidamente, dejó de comprarlos. Una lástima, porque el diésel, por ejemplo, emite menos CO2 que la gasolina. Y no solo eso, también se había llegado a un nivel de prestaciones y refinamiento absolutamente espectacular.

Es ahí donde entran nuestros protagonistas, tres coches con carrocería coupé clásica –tres volúmenes y dos puertas–, que contaron con algunos de los mejores motores turbodiésel que había en el mercado. Son un ejemplo de como funcionaba el mercado allá por los primeros compases del Siglo XXI –un tiempo comprendido, en este casi, entre 2005 y 1010–. Coches, por cierto, que a día de hoy son tan interesantes como en su momento, pero ahora están más al alcance de todos los usuarios y, seguramente, más de uno pueda cumplir un sueño.

Motores de seis cilindros, common-rail, turbos de geometría variable…

Hoy parece todo muy lejano, pero el desarrollo de los motores turbodiésel se detuvo unos años después del estallido del Dieselgate. Se empezó a perseguir toda mecánica diésel, se comenzó a multar y a decir toda clase de barbaridades y todo se fue al garete. Sin embargo, como hemos comentado anteriormente, el desarrollo de los motores turbordiésel llegó a un nivel increíble.

Sin ir más lejos, nuestros tres protagonistas son el mejor ejemplo. Si empezamos por orden alfabético, nos encontramos con el Audi A5 3.0 TDI, una de las opciones más interesantes que se ofrecía en la gama del coupé alemán. Bajo el capó había un V6 de 2.967 centímetros cúbicos, dos árboles de levas por culata, cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena, inyección common-rail, turbo de geometría variable e intercooler, entre otras muchas cosas. Un propulsor que rendía 240 CV a 4.000 revoluciones y nada menos que 51 mkg entre 1.500 y 3.000 revoluciones. Son cerca de 500 Nm de par…

El siguiente sería el BMW 335D Coupé, un coche que ya, con solo echarle un vistazo a su figura, convencía. Pero es que no solo era diseño, pues su corazón también recurría a seis cilindros –aunque en línea– con 2.993 centímetros cúbicos, así como a una culata con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. La inyección también era por raíl común, la distribución por cadena y por supuesto, había un intercooler, pero la sobrealimentación se hacía mediante dos turbos.

Las cifras son de infarto: 286 CV a 4.400 revoluciones y un par de 59,2 mkg entre 1.750 y 2.250 revoluciones –más de 550 Nm–, unos datos que demostraban el control de los ingenieros de BMW en lo referente a motorizaciones turbodiésel.

El último, pero no por ello el peor, tampoco se queda lejos. Se trata del Mercedes E350 CDI coupé, otra demostración de maestría alemana en lo referente a carrocerías coupés con motores que, a priori, no son para coupés. La firma de la estrella también recurría a seis cilindros en V y tres litros de cubicaje –exactamente 2.987 centímetros cúbicos–, a unas culatas multiválvula con dos árboles de levas y al sistema de inyección common-rail. Para la sobrealimentación optaron por el mismo camino de Audi, es decir, un turbo de geometría variable y un intercooler, para lograr 230 CV a 3.800 revoluciones y 55,1 mkg entre 1.600 y 2.400 revoluciones.

A nadie se le escapa que BMW arrasa en cuanto a cifras, y si comparamos las cifras de consumos, es igualmente el mejor del trío. Los tres prometían consumos por debajo de los siete litros –entre 6,6 y 6,8 litros de media–, a pesar de que no eran precisamente sílfides. El A5 3.0 TDI pesaba 1.660 kilos, el 335D Coupé 1.645 kilos y el E350 CDI Coupé se iba hasta los 1.730 kilos.

Dinámicamente impecables, como cabría esperar, pero cada uno con una personalidad muy diferente

La era del diésel fue realmente apasionante, la lucha por lograr el mejor motor alimentado por gasóleo fue increíble y solo la escalada que hemos visto en cuanto al desarrollo de la tecnología eléctrica se le podría igualar. Sin embargo, el diésel fue rápidamente aceptado y su evolución se disparó de forma casi imparable. En apenas cinco años, se había logrado aumentar las prestaciones de los motores de forma notable, sin que los consumos subieran un ápice.

Pero claro, que se tenga un motor poderoso de nada sirve si el bastidor no acompaña, algo que no ocurría con nuestros protagonistas, pues no solo tenían potencia, también contaban con un chasis capaz de gestionar lo que dichos propulsores podían ofrecer. Además, cada uno ofrecía un carácter propio y, curiosamente, se puede decir que se compenetraban entre sí. Por ejemplo, el BMW 335D Coupé era el más deportivo por comportamiento y el más rápido, con un 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos, un 0 a 160 km/h en cerca de 14 segundos y, por poner otro ejemplo, un 0 a 1.000 metros en 25,69 segundos.

El Mercedes Clase E Coupé, por su parte, ofrecía justo lo contrario al BMW, es decir, confort, suavidad de marcha, sutileza en la entrega de potencia… Todo ello, hay que ser justos, sin que pudiera considerarse un coche lento. Para el 0 a 100 km/h requería casi un segundo más que el BMW, mentiras que el 0 a 160 km/h lo hacía en 17,62 segundos –unos tres segundos más lento– y el 0 a 1.000 metros lo completaba en 27,57 segundos.

Audi ofrecía con el A5 3.0 TDI el justo término medio entre el Mercedes y el BMW, una posición que lograba, en parte, por la presencia de la siempre apreciada tracción total quattro –con diferencial Torsen– y de una puesta a punto muy que buscaba ofrecer eficacia, sin que por ello se perdiera demasiada comodidad. En cuanto a datos de prestaciones, el 0 a 100 km/h lo hacía en 6,5 segundos, el 0 a 160 km/h en 16,56 segundos y los 1.000 metros con salida parada los completaba en 27 segundos. Un verdadero término medio en todos los sentidos.

¿Interesantes a día de hoy?

Tres coupés a cada cual más bonito, tres coches que te sacan una sonrisa con solo bajar al garaje a echarle un vistazo que actualmente, son una interesante opción para quien busque un coche para todo, y para salir a jugar los fines de semana. Que nadie te engañe, los turbodiésel son todavía plenamente válidos y nadie los prohibirá, o al menos no lo hará por separado, sino que tendrán que decir adiós, muy seguramente, al mismo tiempo que la gasolina.

Tan solo hay que tener una cosa en cuenta: son modelos Euro 4 y, por tanto, su etiqueta de la DGT es la B, la próxima en ver como todo son impedimentos para circular. Parece mentira que coches de este calibre puedan llegar a estar perseguidos, cuando todavía son capaces de superar a muchos coches modernos…