La empresa de renting y flotas ALD Automotive organiza desde 2008 una competición de conducción eficiente en la que se involucran fabricantes y periodistas, tratando de lograr el consumo más bajo dentro de un recorrido delimitado y en un tiempo definido. En el ALD Ecomotion Tour 2018 por primera vez han participado modelos gasolina, diésel, GLP, de gas natural, híbridos, híbridos enchufables y 100% eléctricos.

Esta edición nos ha llevado a los participantes a través de una ruta por carreteras de Madrid, Segovia y Guadalajara, con un recorrido total de casi 500 kilómetros. En el caso de los eléctricos, se ha realizado una competición “paralela”, recorriendo mucho menos: casi 200 kilómetros. espíritu RACER ha participado con el Volkswagen e-Golf, que tiene una autonomía homologada de 300 kilómetros desde el modelo 2017.

La salida se dio en las instalaciones de ALD en Leganés, próximas a la M-45, al menos por parte de todos los vehículos no eléctricos. Antes de la salida busqué infructuosamente el coche, hasta que me enteré que de estaban esperando en el segundo tramo. Los participantes de la categoría de eléctricos partimos directamente desde esa segunda etapa, yendo hacia la misma en un minibús diésel. Primer momento WTF de la competición.

Este año han participado 19 marcas con 27 modelos

Volkswagen e-Golf, Nissan Leaf y Hyundai IONIQ

Echando un vistazo al recorrido, no había probabilidad de fallo o “quedarse tirado”, desde Los Claustros de Ayllón (Segovia) hasta Sigüenza (Guadalajara) hay 94,1 kilómetros por una ruta no directa, y la velocidad media a respetar era de 60 km/h. Este era mi segundo Ecomotion Tour, ya había participado en 2012 con un BMW 335i, dejando el ordenador de a bordo -si no recuerdo mal- con una media inferior a 7 l/100 km. Quedé séptimo junto a un empleado de BMW.

En el caso de los vehículos eléctricos, algo de experiencia tengo en sacar buenas medias para que las baterías tengan una duración razonable, pero no a un ritmo lento.  Normalmente se asocia -por puro desconocimiento- la conducción eficiente a ir estorbando a la circulación de los demás. No obstante, todos los vehículos participantes tenían un letrero avisando a otros conductores de que igual iban más lentos de la cuenta.

Las condiciones climatológicas han sido “ideales”, porque no ha hecho calor ni frío, y la mayoría de los participantes hemos podido prescindir del climatizador. De haber hecho el calor propio de estas fechas, más de uno se habría bajado del coche con la camisa más empapada que un jugador de fútbol, pero no en mi caso. Me parece que desvirtúa la competición bajar del coche sudado, además, en un eléctrico o un híbrido es una tontería, el gasto de energía es muy bajo.

Usando el “punto muerto” se aprovecha al máximo la inercia, solo recarga si pasa de 100 km/h en modo ECO+

Segunda etapa – Los Claustros de Ayllón-Sigüenza

Mi copiloto, que cedió amablemente su turno al volante, no trabaja para Volkswagen, y lo mismo pasó en los demás eléctricos; en los vehículos convencionales sí participa un periodista y un empleado de la marca. Además, en la categoría de eléctricos no es obligatorio el cambio de conductor, por lo que pude hacerlo todo conduciendo. No hay que quitar importancia a la figura del copiloto, que va orientando sobre la ruta a seguir, impresa en un rutómetro en papel.

Todos los eléctricos estaban cargados hasta arriba por cortesía de IBIL, un gestor de carga. Tomamos la salida a la hora exacta y nos pusimos en marcha. La primera precaución por mi parte fue seleccionar el modo de conducción de menor consumo, ECO+, que limita la velocidad a 100 km/h y reduce el rendimiento del climatizador que, por otra parte, no era necesario.

El Volkswagen e-Golf tiene dos programas de conducción, “D” y “B”. El primero está orientado a una conducción normal, el segundo a la máxima recuperación de energía -el pedal del freno se queda solo para no chocar-. Como en los coches eléctricos no hay retención mecánica, dependiendo del modelo, soltando el acelerador recuperan energía o dejan el coche rodar por inercia. El e-Golf tiene tres programas: sin recuperación, recuperación 1 y recuperación 2.

Tablero del e-Golf en modo “Eficiencia”

En otras palabras, este coche permite al conductor controlar qué nivel de retención/recarga necesita. Un buen conductor de coches eléctricos sabe que es más importante aprovechar las inercias que recargar para luego tener que acelerar. La recarga es un proceso con una transformación (cinética a energía) que no tiene un 100% de eficiencia, por lo que la recarga se ha de reservar para cuando sea imperativo reducir la velocidad.

He de ser sincero, no hice ningún cálculo de velocidad que debía mantener, ni estaba pendiente de la hora de llegada. Actué por instinto y traté de mantener un ritmo de más de 60 km/h, lo más parecido posible a una circulación normativa, cumpliendo los límites de velocidad tanto por exceso como por defecto. Si no, cualquier cifra que lograse tendría menor mérito.

Como es habitual en conducción eficiente, aproveché los tramos descendentes para ganar velocidad o para recuperar carga, mantuve velocidad constante en tramos lisos, y cuesta arriba acepté una leve pérdida de ritmo si no tenía a nadie a quien estorbar. En esas carreteras, de segunda y tercera, la verdad, a poca gente había que molestar.

Según homologación, este coche ronda los 12 kWh/100 km, y son muy optimistas

La palanca de cambios es muy útil para controlar el nivel de retención deseado

Si recordáis la prueba del Nissan Leaf de 2017, con 30 kWh de baterías, lograr la autonomía máxima era tremendamente difícil, al menos rodando a velocidades de autopista. El recorrido de la organización era muy beneficioso, ya que había oportunidades frecuentes de lograr recarga (o consumo 0), sin un solo kilómetro que pudiese realizarse legalmente a 120 km/h.

En todo momento traté de mantener un consumo medio por debajo de 12 kWh/100 km según el panel de instrumentos, en este caso totalmente digital y con pantalla TFT. Ese consumo equivale a poco más de 1 l/100 km de gasolina o gasóleo, la expresión “hilar fino” se queda corta. Las baterías del e-Golf suman 35,8 kWh, por lo que con ese consumo se pueden hacer teóricamente 300 kilómetros.

Usar el punto muerto está prohibido según las normas, pero hice uso frecuente de él. Debo decir en mi defensa que el motor eléctrico no se desacopla de la transmisión nunca, solo se emula el punto muerto a efectos de retención, por lo que técnicamente no violé el reglamento. Usé el modo “N” de la palanca de cambios para alargar al máximo la distancia recorrida con la inercia acumulada, esa técnica se llama push & glide, o empujar y planear. Por cierto, usar “N” en un híbrido o un eléctrico no es peligroso, el servofreno funciona de forma independiente.

Llegamos a Sigüenza sin cometer un solo error de orientación y con 4 minutos de adelanto sobre el tiempo programado, 94,1 km en 90 minutos, por lo que el consumo se podría haber bajado alguna décima, a costa de incrementar mi nerviosismo. El resultado del tablero de instrumentos se quedó en 11,6 kWh/100 km. La medición posterior de la recarga arrojó un resultado de 12,699 kWh/100 km, en el que no se ha desglosado la pérdida de eficiencia del proceso de carga (algo se pierde en el camino). Había 192 km de autonomía adicional.

A 15 céntimos el kWh, sin rebajitas ni gaitas, hablamos de 1,9 euros/100 km

Y hasta aquí se supone que estábamos compitiendo. Para el retorno a Madrid, después de hacer noche en Sigüenza, los coches tenían que volver en grúa hasta la cuarta etapa, evitándonos recorrer 142,3 km de la tercera. Después de la cena rogué, supliqué y persuadí para que se pudiesen conducir los coches todo el recorrido, en la creencia de que era posible cubrir la tercera y cuarta etapa. Era una cuestión de orgullo. Casi lo consigo.

A la mañana siguiente, después de un buen desayuno y la foto de familia, busqué sin éxito el e-Golf. Con nocturnidad y alevosía anticipación la grúa se había llevado todos los eléctricos, ya cargados, hasta la cuarta etapa. La dirección de carrera, por decirlo de alguna forma, no quería arriesgarse. Los demás conductores de mi categoría sí estaban dispuestos. Al menos aprovechamos el recorrido en minibús para echar un sueñecito.

Cuarta etapa: Casa Juanilla-Madrid

La cuarta etapa empezó en Casa Juanilla, ya en el kilómetro 99 de la A-1 con destino Madrid. Faltaban otros 86,7 km para los vehículos térmicos, donde pararían a repostar, y otros 13,7 km hasta el Chalet Social del RACE, donde esperaban la comida, los nervios y los premios. Los eléctricos se encontraban ya listos para salir, con autonomía de sobra, 290 km según el indicador del e-Golf. Estaba todo nuestro pescado vendido, ya no “competíamos”, todo se midió el día previo.

Por cierto, la subida a los túneles de Somosierra fue a 80 km/h, aunque con la inestimable ayuda de un camionero bajé un poco la resistencia aerodinámica. El reglamento prohibe circular a rebufo, pero a 3 metros se puede. ¿Y si el camionero frenaba? Para eso está la función de frenado automático del coche, más rápida que mis reflejos, y subiendo un camionero difícilmente va a frenar bruscamente. No intentéis esto en casa…

En cuanto a la bajada, como hay radar y estaba lloviendo, usé la frenada regenerativa para mantener los 80-85 km/h y ganar el máximo de autonomía, aunque hablamos de cientos de metros más que de kilómetros. En realidad el pedal del freno apenas lo usé en toda la prueba. No hace falta.

Duramos poco en la autopista, porque dimos un buen rodeo por las carreteras que rodean el Embalse del Atazar (Madrid). Si alguna vez os queréis pegar un festín de curvas al estilo gallego, sin salir de Madrid, ya sabéis a dónde ir. Como no acompañaba el tiempo, el tráfico era prácticamente inexistente. La parte más divertida del trayecto incluyó curvas de fe, es decir, que se toman sin frenar en la confianza de que el coche las tomará. No siempre los copilotos tienen tanta fe como el conductor en ese sentido, pero el e-Golf cumplió. Las baterías ayudan a bajar el centro de gravedad y el coche se comporta muy bien en esas circunstancias.

Coches como el Alfa Romeo Stelvio (delante del C3) iban más despacio que nosotros

En esta cuarta etapa los eléctricos ya no estábamos compitiendo, no se iba a tener en cuenta ningún resultado, pero actué de la misma forma que si estuviésemos bajo la dictadura del kilómetro, con un objetivo de 1 hora y 30 minutos para llegar a destino. El ritmo fue similar al de la etapa oficial, lo más cerca posible a un ritmo legal y realista. Menos mal que me conozco esas carreteras literalmente desde que era un niño, me crié en esa zona. Al menos caben dos coches por calzada, en los 80 ya os digo yo que no…

Después de atravesar todos esos parajes recónditos y poco conocidos de Madrid, volvimos a la autopista. Solo hubo que reseñar como anécdota que tuve que pasar en el único hueco que me dejó una vaca, y según el copiloto el morro del animal quedó a centímetros del retrovisor. No se tiene espíritu RACER si teniendo un hueco no te cuelas.

La parte de autopista era bastante favorable desde El Berrueco hasta la Urbanización Ciudalcampo (salida 28 de la A-1), fundamentalmente desciente. Ya habíamos adelantado a más de un participante, tanto eléctrico como térmico. Los participantes de la competición “normal” ya estaban apurando mucho para lograr la máxima reducción del consumo, por lo que no siempre iban al máximo de las vías convencionales.

Sabiendo aprovechar las pendientes a nuestro favor, ir por autopista no puede ser más barato

En “punto muerto” recorrimos fácilmente unos 10 kilómetros, por lo que la media siguió bajando. Una vez que los térmicos ya habían repostado en El Molar para conocer sus consumos reales, alguno nos adelantó de camino a Ciudalcampo. Un Hyundai IONIQ eléctrico que habíamos dejado atrás se tomó la revancha, aunque no se la habría tomado de estar “compitiendo”.

Con el reloj a punto de sentenciar los 90 minutos previstos, entramos en el destino. Dado que el reglamento no tiene en cuenta los segundos, sino minutos enteros, lo habríamos clavado: 100 kilómetros, velocidad media 66 km/h. Ese resultado solo servía para alimentar mi ego, porque no se iba a tener en cuenta por la organización. Sobraban “electrolitos” para otros 190 km, por lo que el coche habría llegado desde Sigüenza perfectamente. Tampoco hizo falta climatizador, solo se encendió 5 minutos cuando el sol dio un poco en el coche.

190 km de autonomía + 100 km recorridos = 290 km, casi lo que homologa

Es más, calculé que aún era posible llegar hasta las instalaciones de ALD en Leganés, otros 42 kilómetros por la ruta más corta, atravesando Madrid por el Paseo de la Castellana, habiendo salido desde Sigüenza. Tratando de volver por las circunvalaciones M-40, M-45 o M-50 habría implicado un infarto por mi parte, porque hay que subir mucho para luego bajar, es mejor un recorrido liso.

Ganadores absolutos de la edición XI

Actualización: los datos publicados en este reportaje han sido objeto de corrección posterior por parte de la organización. El ganador absoluto fue el Mazda CX-5 conducido por Martín Tejero y Rubén Fidalgo, con una reducción del consumo del 17,23%

Resultados del ALD Ecomotion Tour 2018

En la categoría de híbridos, ganó la pareja formada por Maximiliano Makowski y Fernando Rivas con un Hyundai IONIQ. En convencionales de menos de 118 g/km de CO₂ Luis Martínez y Luis Miguel Vitoria hicieron lo propio con un SEAT Ibiza FR 1.5 TSI EVO. Por encima de esas emisiones, el Audi A6 50 TDI de Reyes Luque y Manuel Saco redujo un 6% el consumo homologado, ¡que ya es muy bajo!

En cuanto a los SUV, por debajo de 135 g/km de CO₂ José Antonio Sanpedro y Juan Luis Franco se impusieron con el Opel Grandland X 2.0 CDTI. Por encima de esa homologación, Miguel Molina y Sergio Fernández lo petaron con el BMW X3, un 30% por debajo de la ficha técnica; también ganaron de forma absoluta, al ser la mayor reducción sobre homologación. ¿Y en eléctricos, qué?

Algo me decía que esta edición sí que me iba a llevar el gato al agua, después de haber participado en varias competiciones de conducción eficiente: dos con ALD, dos con Porsche, tres de híbridos en la Ecoruta de Kobe Motor y dos ediciones de las 24 horas de Toyota (que el año pasado mi equipo perdió por 3 segundos, debido a una última orden de equipo que no debí obedecer).

Cuando sonó mi nombre y el de Mario de las Muelas, mi buen copiloto, sentí orgullo y satisfacción. El Volkswagen e-Golf se había impuesto al Renault ZOE z.e. 40, el Nissan Leaf nuevo, Hyundai IONIQ eléctrico y BMW i3; nuestro coche no las tenía todas consigo. Primero, el e-Golf deriva de un compacto superventas para motorizaciones convencionales, no está optimizado a nivel de plataforma ni a nivel aerodinámico. Segundo, los demás iban con más capacidad de baterías.

La undécima edición del ALD Ecomotion Tour ha registrado la segunda mayor reducción sobre un consumo homologado, ya que en la primera edición el Peugeot 308 bajó un 40% la cifra homologada (cuando estas eran mucho más fiables). En 2017 se logró un 21,36% de reducción sobre la ficha técnica del Honda Civic 1.5, que también tiene mucho mérito. Bajar un 30% la homologación del e-Golf es IMPOSIBLE.

Satisfechos con el resultado, Mario y yo devolvimos el e-Golf en Leganés para recuperar nuestros coches particulares y dirigirnos a los siguientes retos vitales. Utilizamos la M-50 y M-45 para evitar el tráfico, lo cual impactó mucho en la autonomía. Al final, fueron 162 km recorridos desde Casa Juanilla, y sobraron 109 km, por lo que hablamos de 271 km teóricos por carga. Me doy con un canto en los dientes, con el Nissan Leaf de 30 kWh -generación previa- habría sudado tinta china para pasar de 200 km.

Resultado de la cuarta etapa

Resultado final tras devolver el coche

Epílogo

Habría estado bien disponer de una etapa intermedia donde los eléctricos hubiesen podido realizar una recarga rápida, habrían podido recorrer cómodamente el mismo trayecto que los vehículos térmicos. Esto ilustra la realidad de los viajes en coches eléctricos no-Tesla en España: no tener donde recuperar carga limita mucho el moverse. A ver qué tal la edición 2019, en la que trataremos de mantener el resultado.

Galería de fotos

Los ex ganadores absolutos de la edición XI pasaron al quinto puesto

Volkswagen e-Golf, Nissan Leaf y Hyundai IONIQ

Usando el “punto muerto” se aprovecha al máximo la inercia, solo recarga si pasa de 100 km/h en modo ECO+

La palanca de cambios es muy útil para controlar el nivel de retención deseado

Coches como el Alfa Romeo Stelvio iban más despacio que nosotros

Sabiendo aprovechar las pendientes a nuestro favor, ir por autopista no puede ser más barato

Resultado de la cuarta etapa

Resultado final tras devolver el coche