Sabemos que hace tiempo los consumos homologados que ofrecen los fabricantes tienen la misma credibilidad que un billete de 30 euros dibujado con rotuladores. La discrepancia entre el consumo real y el homologado ya ronda el 50 %, es evidente que el sistema ya no era ni creíble ni válido. Hacía falta otra cosa.

Considerando esto, y después de ese terremoto llamado Dieselgate que ha removido los cimientos de la industria del automóvil, unos pocos fabricantes, como PSA, se han puesto manos a la obra para recuperar la credibilidad de los consumidores en los datos que ofrecen. El grupo francés se sintió abatido después de los resultados de los estudios de Transport & Environment, y en un movimiento sin precedentes, PSA se alió con su “enemigo” para ofrecer consumos realistas y creíbles al consumidor.

Por esto, hoy vamos a explicar la metodología que emplea PSA, y que desean hacer global en la industria, para medir sus consumos en el mundo real. Los coches salen a carretera, no hay trampa ni cartón. Eso sí, la amplia variabilidad de los factores dificulta el comparar estas medidas, ya que en el laboratorio las reglas eran siempre las mismas.

La metodología

Como en cualquier experimento científico, los resultados deben ser reproducibles siempre que las condiciones sean las mismas. Para ello PSA y sus socios han realizado una metodología de medición en carreteras reales, con conductores reales, pero asegurándose de que los resultados puedan ser normalizados. Como comprenderéis, esto es bastante complicado, ya que el consumo es sensible a las condiciones ambientales, las condiciones de la vía y la manera de conducir que tiene cada uno. Aun así, el método está lo suficientemente bien realizado para poder normalizar todas estas condiciones y que los resultados sean comparables. Las tres partes de la metodología tratan de quién realiza la prueba, cómo se realiza y qué datos se recogen.

Para empezar, tenemos tres actores fundamentales en esta metodología, para evitar caer en la tentación de hacer alguna trampa:

• El fabricante (PSA) que realiza toda la parte técnica, proponiendo los vehículos a probar, preparando el equipamiento para las pruebas y analizando los resultados
• Una o varias ONG (T&E y FNE) que realizan la supervisión y validación de los resultados
• Una entidad certificadora (Bureau Veritas) que alquila de los vehículos de test, audita las pruebas, precinta los equipos y verifica los resultados

Los pasos de la prueba son tres:

• Selección y comprobación del vehículo
• Prueba de carretera y registro de las medidas
• Normalización de los datos

Mas adelante veremos en detalle cada paso. Durante la prueba en ruta según la regulación “NOx Real Drive Emmisions” (ruta de 100 km con 25 % de ciudad, 43 % de carretera y 32 % de autopista) se recogen los siguientes datos:

• Presiones de neumáticos
• Masa del coche
• Coast-Down (CD): es una prueba que determina la resistencia mecánica y aerodinámica del coche. No es más que a diferentes velocidades, poner punto muerto y medir el tiempo hasta parado.
• Condiciones de conducción (aceleración, velocidad)
• Temperatura ambiente, presión y humedad
• Distancia y tiempo de los recorridos
• Datos del filtro de partículas (número de regeneraciones en base a la distancia recorrida)

La prueba

Una vez que hemos visto a grandes rasgos en qué consiste la metodología, vamos a ver más en detalle en qué consiste la prueba en sí.

Paso 1: Selección del coche

Como es natural, el fabricante elegirá de qué modelos desea realizar la prueba de consumo. Una vez seleccionado, se lo comunicará a la entidad certificadora y esta alquilará el modelo concreto. Si no estuviera disponible aún en el mercado el modelo en cuestión, el fabricante proporcionará un vehículo de preserie para hacer las pruebas. Para comprobar que todo es correcto y que no hubo ni trampa ni cartón con el modelo de preserie, una vez salga a la venta, el certificador tomará el mismo modelo y volverá a realizar el test, para comprobar que todo es igual que en el modelo de preserie. Los coches elegidos deberán tener entre 1.000 km y 20.000 km, y tener realizados los mantenimientos correspondientes según el fabricante (si procede).

El fabricante se encargará después de colocar todos los aparatos de medida en la parte trasera del coche: estación meteorológica, GPS y PEMS (Portable Emissions Measurement System), que será el encargado de realizar la medición de gases provenientes del escape; y de comprobar la batería, nivel de aceite, presión de neumáticos y nivel de combustible. Por cierto, el combustible empleado será el que encontramos en cualquier gasolinera.

Una vez realizado todo esto, la entidad certificadora precintará el capó, el conector OBD-II, las válvulas de los neumáticos y una tuerca de cada rueda, para evitar tentaciones.

Paso 2: Prueba de carretera

Como ya hemos comentado, la prueba se basa en la regulación “NOx Real Drive Emmisions” con 100 km de recorrido mixto, 25 % de ciudad, 43 % de carretera y 32 % de autopista. Puesto que se trata de realizar mediciones reales, los conductores no pueden ser profesionales. Deben ser conductores normales, y como mínimo, se emplearán dos diferentes para cada prueba y lo único que tendrán que hacer es conducir, respetando los límites de velocidad de cada vía. En cuanto a meteorología, para que la prueba sea válida, la temperatura deberá estar entre 5 y 30 grados, la humedad deberá ser menor de 95 % y no habrá alertas meteorológicas graves.

Después de realizar la prueba, se hará otra prueba de carretera para verificar la calibración de los elementos de medición y se finalizará pesando el vehículo.

Como vemos, nada de laboratorio, sino carreteras reales para garantizar una máxima correlación entre las pruebas y el mundo real.

Paso 3: Procesado de los datos

Ya tenemos las mediciones que hemos realizado en carretera y llega el momento de procesar la gran cantidad de datos recogidos. Primero de todo, se debe comprobar si la prueba es representativa, es decir, que no ha habido ninguna circunstancia extraordinaria que haya alterado la prueba, como por ejemplo que no ha habido ninguna regeneración del filtro de partículas (ya que esto aumenta el consumo), que el PEMS está calibrado y sus mediciones son correctas, y que la velocidad y aceleración se encuentran dentro de los parámetros de un conductor medio. Si todo esto se cumple, el test es representativo y por tanto, se toman en cuenta sus datos.

Pero aún no podemos calcular el consumo. Es necesario normalizar los datos según el test WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), un test que surgió en 2015 para unificar los diferentes ciclos de pruebas de consumos como NEDC en Europa, los test EPA de EEUU o los JC08 de Japón. Para ello se corrigen mediante fórmulas matemáticas las condiciones meteorológicas, la masa, la regeneración del filtro de partículas (que aumenta el consumo) y la resistencia aerodinámica añadida del equipamiento PEMS, gracias al test Coast-Down que antes comentamos.

Por ejemplo, si se ha realizado una prueba a 25 ºC y con viento en contra de 50 km/h, no tendremos el mismo resultado que a 10 ºC y con viento a favor, donde el consumo será menor. Por eso es importante normalizar los datos a las condiciones de prueba que marca el estándar WLTP, para poder obtener datos comparables, independientes de las condiciones concretas de la prueba realizada.

Una vez realizado el proceso de normalización, et voilà, ya podemos calcular el consumo. En función del combustible empleado (gasolina E10 o diésel B7) se realiza la conversión de CO₂ a l/100 km, mediante un sencillo cálculo matemático.

PSA ofrecerá todos estos datos en sus páginas Web para poder informar a los consumidores con mayor precisión del consumo que pueden tener en sus vehículos a tenor de las condiciones en las que sean usados. De momento se han probado 30 modelos, tanto gasolina como diésel.

Como hemos visto, parece un método lo suficientemente serio para arrojar datos muy próximos a la realidad, supervisado por diferentes entidades, y realizado en condiciones estandarizadas. Después de reflexionar un rato sobre ello, se me ocurren algunas preguntas:

¿No se podrían haber realizado las mediciones de consumo con este método mucho antes?

¿Ningún legislador se dio cuenta que los datos de homologación eran imposibles de conseguir?

¿No sería mejor hacer las pruebas de consumo con más coches y más conductores, durante las pruebas de miles de kilómetros de preserie, para así tener una media más fiable?

En cualquier caso, toda mejora para acercar los datos teóricos de consumo de combustible a los reales -y evitar trampas- debe ser bienvenida, aunque haya comenzado la cuenta atrás para la electrificación.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 11 de octubre de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.