Aunque me gustan los coches de alta gama, deportivos, o las dos cosas, de vez en cuando me gusta volver a lo sencillo y lo simple. Este es un buen ejemplo, un coche que tiene prácticamente lo que el cuerpo necesita en un sentido muy general. Se trata de un Polo Advance con el motor de gasolina de 75 CV. Aunque inicialmente habíamos solicitado a Volkswagen la versión 1.0 TSI (con turbo), resultó ser un atmosférico de menor potencia. Me da un poco de corte admitir que me di cuenta al abrir el capó y mirar la ficha técnica.

Hay versiones del Polo para casi todos los gustos, desde el humilde básico de 60 CV y acabado Edition, hasta el GTI de 192 CV. Haré el análisis desde el punto de vista de un joven que utiliza este coche para sus desplazamientos habituales, circunstancia que he simulado con enorme realismo. Habiendo versiones más equipadas, más potentes, o ambas cosas, me ahorraré críticas innecesarias, porque no se puede tener todo. La versión analizada tiene un precio de 15.440 euros, incluyendo el descuento promocional.

Sí, seguro que habrá quien piense que es un precio muy alto por un coche del segmento B, y que por similar tarifa se puede conseguir un compacto de la competencia con mejores prestaciones, y con un equipamiento similar. El Polo está posicionado en la mitad alta de su categoría, no compite en precio puro, y bajo cierto punto de vista puede compensar pagar más a cambio de tangibles e intangibles. Los Ford Fiesta, Opel Corsa, Hyundai i20… por el mismo dinero dan mejores prestaciones y un equipamiento equivalente (y puede llega a sobrar un poco).

Diseño

Actualmente el Polo se encuentra a mitad de ciclo de vida de su generación actual, puesta al día en 2014. Se distingue visualmente por un nuevo paragolpes, con tomas de aire inferiores más grandes y una unión visual entre los faros un poco más coherente. Los faros son halógenos en este caso, pero podría equiparlos íntegramente en LED, los de xenón ya no están disponibles. Encontramos un listón cromado que recorre la parrilla, y bordes cromados en los faros antiniebla (no en este modelo). Los espejos retrovisores incluyen los intermitentes laterales.

Es 2 mm más largo que el modelo de 2009, el resto de cotas son idénticas. También hay versión de tres puertas (todavía)

La paleta de colores se duplicó con el restyling, ocho tonos nuevos para un total de 15 combinaciones. Empezando por el modelo básico las piezas exteriores coinciden con el color de la carrocería, y se puede colorear el techo opcionalmente en gris o negro. Tiene seis nuevos diseños de llantas de aleación, en ese caso tiene las llantas modelo “Estrada” (6Jx15) con neumáticos 185/60 R15 y tornillos antirrobo. Forma parte de un paquete de lanzamiento (W07), pero le correspondería llevar llantas de acero con embellecedores de serie.

En la parte trasera los grupos ópticos son nuevos y visualmente queda todo más horizontal y coherente. No tiene una chapita que lo identifique en cuanto a motorización, los TSI sí la tienen. Solo luce “Polo” y “Bluemotion Technology”. Los reflectantes catadriópticos se han bajado y desplazado a los laterales (antes parecía no tenerlos), según el fabricante es síntoma de robustez. La diferencia más evidente entre el modelo de 2009 y el de 2014 es el área destinada a la matrícula, mucho más generosa ahora. La altura máxima que alcanza el portón al desplegarse es de dos metros.

Habitáculo

¿Por qué pagar más por un Polo que por un modelo equivalente? El factor diferencial fundamental es el interior y sus calidades. No abundan los coches de la categoría con un salpicadero de plástico acolchado (ojo, versión Advance), guantera refrigerada con apertura retardada, elevalunas eléctricos de serie en toda la gama (atrás también), volante de cuero que da impresión a cuero de verdad, un ajuste perfecto entre piezas, ni un puñetero ruido…

Ergonómicamente no tengo ninguna pega, es muy fácil encontrar una postura de conducción cómoda. Algunos botones han sido recolocados, y hay un gran cambio en la pantalla central y sistema de infoentretenimiento. Fue el primer Volkswagen en adoptar la nueva arquitectura MIB, y tiene cuatro modelos disponibles. El de esta unidad es un Composition Media, con pantalla de 6,5 pulgadas, táctil por supuesto. El manejo es muy intuitivo y apenas requiere entrenamiento previo.

El volante de tres radios es similar al del Golf, le faltan los botones de serie y tiene inserciones negro piano

Encontraremos unos cuantos cambios: hay varios elementos con cromados, el tablero de instrumentos es diferente (solo hay dos indicadores analógicos), el retrovisor es menos ancho, el climatizador tiene mejor aspecto, etc.  La sensación de calidad percibida es alta, por encima de lo que toca a un coche de esta categoría, y parece haber mejorado notablemente la generación previa (9N). Me dio la impresión de envejecer bien, y es algo que valoro muchísimo en un coche: poder tenerlo muchos años sin maldecir crujidos ni ruidos. He probado coches de este segmento que con menos de 10.000 km ya tenían grillos.

En cuanto a habitabilidad está dentro de la media de su categoría, no destaca en nada, pero no llama la atención para mal tampoco en nada. Cuatro personas de 1,7 metros de alto van a ir cómodas, y el espacio para la cabeza atrás es mejor que en el Ibiza. La banqueta está inclinada, un truco habitual de esta categoría para tener más espacio. Tres pueden ir atrás relativamente cómodos, aunque el espacio para las piernas del quinto pasajero no es brillante. Desde luego es preferible al Audi A1 que probamos el año pasado, también en maletero.

Sus 280 litros no son lo mejor del segmento, varios rivales le superan. La capacidad máxima es de 952 litros

Desde la versión básica el maletero tiene iluminación, banqueta trasera partida y bandeja sólida (opcionalmente puede ser enrollable). Además, tiene un maletero de doble altura, la parte superior enrasa con la boca de carga y con los asientos abatidos. Debajo de la altura inferior estará la rueda de repuesto o el kit de reparación de pinchazos, así como las herramientas básicas. Cuenta con un cofre de techo -accesorio original- con 340 litros de capacidad, para salir de apuros puntuales.

En cuanto a equipamiento, este modelo cuenta con control de velocidad programable, ESP, Bluetooth, conector USB y auxiliar, lector de CD, huecos específicos (para colocar tarjetas, gafas de sol, cajas de CD y bolígrafo), cinco reposacabezas (los delanteros con sistema antilatigazo), asistente de conducción eficiente, frenado automático si saltan los airbags, regulación en altura de los cinturones de seguridad… Las posibilidades de equipamiento opcionales son muy interesantes, como el techo solar, las bandejas para ocupantes traseros y un larguísimo etcétera.

Técnica

El propulsor de los Polo básicos de gasolina es el mismo que el de los Up!, sendos tricilíndricos de un litro, sin turbo, con inyección multipunto (MPI). Las versiones de 60 y 75 CV tienen exactamente el mismo par máximo, 95 Nm entre 3.000 y 4.300 RPM. Esta cifra está claramente por debajo de lo que dan los motores 1.2 de la competencia. Cambia la entrega de potencia altas revoluciones, donde el de 75 CV es algo más marchoso y entrega la potencia máxima a 6.200 RPM. La versión básica tiene afeitada la curva de par, da 60 CV entre 5.000 y 6.000 RPM.

El cambio principal del Polo de 2009 al actual es la nueva dirección asistida electromecánica, integrada en la columna de la dirección, es un engranaje helicoidal. Se supone que mejora el tacto y la precisión, aunque me ha parecido puntualmente poco informativa, pero muy agradable de usar en general. Una interesante opción del nuevo Polo, que no tiene sentido con este motor, es la amortiguación de dureza variable, ¡una rareza en su categoría!

Por lo demás no hay gran cosa que destacar de esta versión. En el vano me llamó la atención de los soportes del motor. Me ha parecido que los tacos que sujetan las vibraciones del motor son fáciles de reemplazar cuando se desgasten y empiecen a aparecer ruidos y vibraciones molestas. Parece muy fácil acceder a todas las partes del motor, eso puede reducir la mano de obra de múltiples operaciones de mantenimiento, correctivo o periódico.

Conducción

Soy conocido por hacer ascos a los motores de tres cilindros, pero en este caso me la envaino. No solamente es que es un coche del segmento B, y que pesa muy poco (1.055 kg en vacío), es que perceptiblemente no me parece molesto ni en términos de ruido ni de vibraciones. Apostaría a que el 1.5 del BMW 116i traquetea más. Es de esos motores que compensan su carestía de fuerza con un consumo muy bajo, ¡y tan bajo!

Dispone de un asistente gráfico que puntúa la forma de conducir y ayuda a entrenar al conductor para lograr la máxima eficiencia

La homologación es de 4,8 l/100 km, y esa cifra es mucho más creíble que la de los tricilíndricos turboalimentados. De hecho, es posible igualar esa cifra o bajarla sin ninguna dificultad. No tiene sentido comprar una alternativa diésel a este motor, pero existe, un tricilíndrico de 75 CV (1.4 TDI) que cuesta 2.150 euros más. Las prestaciones son muy justitas: 0-100 km/h en 14,3 segundos, una punta de 173 km/h y una recuperación de 80 a 120 km/h en casi 12 segundos.

De hecho, la prueba de recuperación la hice en tercera, porque en cuarta recupera mal y en quinta peor. Cortará inyección muy poco despúes de los 120 km/h, por lo que es la marcha adecuada para adelantar ¡en llano o cuesta abajo! Los desarrollos de transmisión no son muy largos, pero ir a 120 km/h implica a ir a unas 4.000 RPM en quinta, suerte que la calidad de la insonorización es notable y no molesta. Pasando de 140 km/h ya es un poco ruidoso, normal, el motor va muy alto de régimen, más de 5.000 RPM. Según nuestro sistema de puntuaciones, en prestaciones le corresponde un suspenso, la suma de aceleración y recuperación excede los 20 segundos.

Resulta muy agradable de utilizar, está muy bien aislado y se nota poco que es un tricilíndrico

De acuerdo, son 75 CV y no es ningún cohete, pero si se sabe exprimir la potencia tiene todo lo necesario para el día a día. Al principio de cogerlo me pareció un poco pesado (al creer que tenía 100 CV), pero siendo consciente de su potencia real, me ha parecido hasta ágil. Lo único que desespera un poco es cuando se trota a 120-130 y otro vehículo nos obliga a frenar, ganar velocidad cuesta arriba le hace sudar, hay que ir con el pie a fondo. Me asustaría ver mi telemetría un día que fui un poco justo de tiempo y le tuve que hacer “volar”. ¡Pese a esa circunstancia, la media no pasó de 6,5 l/100 km en ese trayecto!

Es un motor muy austero, resulta técnicamente posible hacer 900 km hasta agotar el tanque, y son 45 litros, pero no nos puede estresar absolutamente nada: habría que hacer una media de 5 l/100 km exactos. El ordenador de a bordo ha llegado a marcar en mi recorrido habitual hacia la universidad de 4,1 l/100 km, con una conducción muy zen, y sin prisa. A depósito completo el consumo real fue de 5,6-5,7 l/100 km (5,3 l/100 km según ordenador), que es muy poco más de lo que gasta un Toyota Prius. A tenor de lo que le pisé, me parece poco. Me refiero a una conducción a veces animada, con reducciones de punta-tacón y varias cabalgadas por encima de las 5.000 RPM.

La versión de 60 CV me parece recomendable para quien use el coche fundamentalmente en zona urbana, a velocidades moderadas, o en zonas donde no hay apenas desniveles. Para lo demás se me antoja muy justo, pero lo bueno es que basta con hacerle una reprogramación para subirlo a 75 CV. Según Volkswagen no hay cambios físicos de un motor a otro, pero sí hay diferencias importantes en equipamiento, el de 60 CV solo puede optar a la dotación básica (que es relativamente generosa).

El ordenador de a bordo tiene tres indicadores: desde el repostaje, inicialización manual e inicialización automática. Da una información muy completa, en la pantalla central del salpicadero se puede conocer la temperatura del refrigerante, o cuánto queda para la revisión. Para quien quiera ir al taller lo mínimo posible, difícilmente elegirá mejor: cada dos años o 30.000 kilómetros, y mecánicamente es un motor casi indestructible. No dará ninguno de los problemas de un diésel (inyectores, EGR, turbo, caudalímetro, FAP, etc).

En zona urbana el funcionamiento del Stop&Start se agradece, la parada y el arranque del motor no resultan bruscos. He llegado a llevar el coche lleno de chavalería y tiene agilidad suficiente para moverse por la urbe. A la playa, cargado hasta arriba y con cinco ocupantes, habrá que tener algo de paciencia. La cuarta velocidad no se tiene que usar sistemáticamente al menor repecho, es más, la he usado poco, casi todo mi recorrido de autovía, salvo cuando quería ganar velocidad, lo he hecho en quinta.

Con ese consumo, y con un mantenimiento barato, es un coche ideal para bolsillos poco profundos. Es todo un “déjate de problemas”

Es un buen coche para aprender a conducir, incluso en conducción deportiva. Cuanta más experiencia se tenga, se le sacarán consumos más bajos y se aprovecharán mejor sus prestaciones. Es muy difícil que un radar nos cace con este motor a una velocidad escandalosa. Y también es complicado quedarse tirado, los 7 litros de reserva duran según ordenador unos 80 kilómetros, y evidentemente durarán más.

La suspensión de serie es blandita y agradable, aunque se nota un poco escasa para conducción deportiva. El coche se vuelve un poco lento de reacciones al cambiar de apoyo o al tocar una junta de dilatación en una rotonda a una velocidad tirando a alta. Resulta facilísimo de llevar, el control de estabilidad de serie trabaja poco, aunque el conductor sea un poco “zarpas”. Me he divertido mucho con este coche, no hace falta llevar ninguna bestia para pasárselo bien.

Para el día a día, la suspensión absorbe bien las irregularidades del terreno, pero no me convence la extensión lenta que tiene en resaltos gordos. Esto es muy normal en coches ligeros con barra de torsión trasera, no es un problema específico del Polo. Los frenos traseros son de tambor, pero cumplen adecuadamente con su trabajo y las distancias de detención son correctas. Otra ventaja: no ensucian las llantas. Considerando que no es una versión deportiva, no pongo ninguna queja más.

Quisiera hacer algunos apuntes complementarios. Las luces de cruce se pueden llevar permanentemente encendidas. Si por descuido salimos del coche y se quedaron puestas, no pasa nada, se apagan, no gastarán la batería. Dispone de luces de circulación diurna, pero el sensor de luz es opcional en este acabado. Por otro lado, el punta-tacón requiere algo de práctica, la diferencia de altura entre el freno y el acelerador es acusada y puede no salir a la primera. Cuando se le pilla el tranquillo hace la conducción más divertida y el motor se aprovecha mejor, ¡pero no digo que sea imprescindible!

Conclusiones

El Polo Advance 1.0 MPI me ha parecido, ante todo, un coche muy honesto. No es barato, pero tiene calidad. El Polo se fabrica en nuestro país desde principios de los 80 y el posicionamiento ha ido subiendo respecto a sus competidores, todos recordamos haber conocido algún Polo pelado, pero ahora mismo hasta las versiones básicas van generosamente equipadas. Los hay más baratos, evidentemente, pero la diferencia siempre se acaba notando en algo.

Se echa de menos cualquier sistema de seguridad moderno basado en cámara y/o ultrasonidos (y en opción también)

Me puse a pensar en que, si necesitase un coche del segmento B, me gustaría uno de este tipo, aunque el precio tira un poco hacia atrás. Supongo que siempre se puede buscar un trato ventajoso con un km 0, elegir una unidad con un color que nadie quiere, o un coche de gerencia con poco trote. Parece un compañero para estar con él mucho tiempo y luego dar el salto a un coche de más empaque. El motor, como he dicho, no es un misil, pero con 75 CV y este peso no se le puede pedir más. Tendría más marcha con turbo, y también tragaría más. Hemos pedido a Volkswagen un Polo 1.0 TSI para comparar, pero no hay unidades disponibles. Lástima. Eso sí, comprobaremos qué tal va ese motor en el Golf, pero más adelante.

Por lo tanto, para el que quiera un coche de dimensiones muy contenidas, y un nivel de calidad superior -sin pagar el sobreprecio de un Audi A1 o un Mini- debería plantearse el Polo. Aflojando los correspondientes extras se puede equipar con cambio DSG (no para este motor), radar frontal con control de crucero inteligente y frenado automático, detector de fatiga, suspensión de doble dureza, mandos en el volante, airbags de cortina traseros, climatizador bizona, suspensión deportiva (-15 mm de altura), App Connect (para teléfonos móviles de alta gama)…

¿Pueden decir eso todos sus rivales? No.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 24 de octubre de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.